نقاط مشترک زیادی بین این دو هواپیما وجود دارد ، هر دوی آنها در اوج جنگ سرد ظاهر شدند و سال ها بخشی از سیستم دفاع هوایی ملی شدند. در عین حال ، به دلایل متعدد ، آنها نتوانستند هواپیماهای دیگری را که به عنوان رهگیر جنگنده در این زمینه استفاده می شوند ، جابجا کنند. این هواپیما بر اساس طرح های قبلی طراحی شده است. "جد" F-106 رهگیر Convair F-102 Delta Dagger بود.
F-102 خنجر دلتا
Su-15 نسب خود را به رهگیرهای قبلی می دهد: Su-9 و Su-11.
جنگنده رهگیر Su-9
دوران فعالیت این هواپیماها تقریباً همزمان ، در اوایل دهه های 80 و 90 ، هنگامی که توسط هواپیماهای نسل 4 ، F-15 و Su-27P جایگزین شدند ، به پایان رسید.
F-106 Delta Dart یک جنگنده رهگیر تک سرنشین ، تک موتوره و مافوق صوت با بال دلتوئید است. این هواپیما که به عنوان اصلاحیه F-102A Delta Dagger ایجاد شد ، در ابتدا با نام F-102B تعیین شد. ایجاد رهگیر F-102B به عنوان ارتقا ارائه شد ، اما تعدادی از تغییرات ایجاد شده در طراحی به سرعت افزایش یافت. در واقع ، بدنه ، میلگرد ، تجهیزات فرود دوباره طراحی شد. ورودی های هوا قابل تنظیم شده و مجاری هوا کوتاه می شوند تا تلفات فشار کاهش یابد. کابین خلبان تغییرات قابل توجهی را تجربه کرده است. F-102B بال را از "دو" به ارث برد ، اما در هنگام تولید سریال نیز تغییر کرد.
در طول کار ، برای ارتش آشکار شد که دستگاه ارائه شده فقط اصلاح "دو" نیست ، بلکه عملاً یک هواپیمای جدید است. بنابراین ، در 17 ژوئن 1956 ، هواپیما "نام مناسب" - F -106 را دریافت کرد. مشتری ملزم به تجهیز رهگیر به سیستم کنترل آتش MA-1 با اولین دستگاه در رایانه دیجیتال روی ایالات متحده ، برای سازگاری با سیستم نیمه اتوماتیک پدافند هوایی Sage ، برای دستیابی به سقف عملی 21.500 بود. متر ، سرعت پرواز حداقل 2M در ارتفاع 11000 متر ، برد 700 کیلومتر.
اولین F-106 (شماره شماره 56-0451) برای آزمایش پرواز در پایان سال 1956 آماده شد. در 26 دسامبر ، در ادواردز AFB ، خلبان اصلی ریچارد جانسون ، به جای جشن کریسمس ، یک هواپیمای جدید را به هوا بلند کرد. در مجموع 12 وسیله نقلیه ، با نام JF-106A ، بر اساس ادوارد در برنامه آزمایش شرکت کردند. علیرغم این واقعیت که هواپیماها از موتورهای قوی تر J75-P-9 استفاده می کردند ، نتایج پرواز نه توسعه دهندگان و نه ارتش را خوشحال کرد ، زیرا از ویژگی های F-102 فراتر نمی رفت. حداکثر سرعت رهگیر از 1.9M تجاوز نمی کند و سقف 17300 متر است.
در دسترس نبودن سیستم کنترل آتش ، که اصلی ترین آن بر روی آن انجام شد ، یک موتور خام ، کمبود ویژگی های اساسی - همه اینها بر تعداد وسایل نقلیه سفارش داده شده تأثیر می گذارد. در نتیجه ، به جای 40 اسکادران ، F-106 Delta Dart تصمیم گرفت دوباره 14 را تجهیز کند. در نتیجه ، تنها 260 مورد از 1000 رهگیر جدید که در ابتدا برای ساخت برنامه ریزی شده بود ، باقی ماند. در طول تولید سریال ، سفارش کمی افزایش یافت و در نتیجه ، 277 F-106A تک نفره ساخته شد.
F-106A
سریال F-106 دلتا دارت دارای ورودی های هوای بازطراحی شده با لبه پیشرو نازک تر ، مجاری هوایی دوباره طراحی شده بود که به همراه موتور قوی تر و قابل اطمینان J75-P-17 ، امکان دستیابی به ویژگی های عملکردی را فراهم می کرد که نیازهای مشتری را برآورده می کرد. در حال حاضر سرعت اعلام شده 2.311M بود و اعتقاد بر این بود که هواپیما می تواند با 2.5M پرواز کند. در طول ثبت رکورد جهانی در 15 دسامبر 1959 (خلبان جوزف د. راجرز) ، هواپیما سرعت 2455 کیلومتر در ساعت را نشان داد. ضرب و شتم دستاورد G. K. Mosolov در Mikoyan E-66 (2388 کیلومتر در ساعت) در ماه مه 1959 ، F-106 Delta Dart شروع به خدمت با نیروی هوایی کرد. اولین کسی که هواپیمای جدید دریافت کرد ، اسکادران 498 بود که در گیگر ، واشنگتن مستقر بود.
در ماه های اول عملیات ، تعدادی از مشکلات جدی مانند خرابی ژنراتور ، عملکرد نامطلوب استارت استارترها و غیره آشکار شد. در دسامبر 1959 ، تنظیم مجدد خود به خود سایبان کابین خلبان در هوا رخ داد ، و پس از آن پرواز همه ماشین ها تعلیق شدند
دستور ساخت اتومبیل های دو نفره توسط Konver در 3 اوت 1956 دریافت شد. در ابتدا ، این هواپیما به عنوان یک هواپیمای کاملاً آموزشی تصور می شد ، بنابراین نام TF-102B تعیین شد ، بعداً به TF-106A تغییر یافت. اما در طول کار ، نیروی هوایی تصریح کرد که باید یک وسیله نقلیه رزمی تمام عیار ، با زرادخانه کامل سلاح باشد و در نهایت "جرقه" به F-106B معروف شد.
F-106V
طول بدنه "دوقلو" مانند F-106 Delta Dart اصلی باقی ماند و دومین کابین خلبان به دلیل بازآرایی برخی از اجزای تجهیزات روی کشتی و کاهش حجم مخزن سوخت بدنه قرار گرفت. به "Sparka" مجهز به سیستم کنترل سلاح AN / ASQ-25 بود که تقریباً شبیه MA-1 است.
F-106B اولین بار در 9 آوریل 1958 پرواز کرد. در مجموع 63 "جرقه" ساخته شد و تعداد کل "دارت" صادر شده به 340 رسید. تحویل F-106B به نیروها در فوریه 1959 آغاز شد.
در سپتامبر 1960 ، برنامه ای برای آوردن تمام هواپیماهای ساخته شده قبلی به استاندارد آخرین سری آغاز شد. در طول سال بهبود ، تیپ های کارخانه 67 تغییر در طراحی و 63 در سیستم کنترل سلاح ایجاد کردند. علاوه بر بهبود سیستمهای موجود ، مجموعه پیشرفتها شامل نصب ایستگاه IR در کمان رهگیر ، قادر به کار در ارتفاعات کم و در مقابل زمین است. علاوه بر این ، هواپیما قلاب ترمز دریافت کرد تا در صورت فرود اضطراری از خروج از باند جلوگیری کند. در صورت استفاده از NAR "Gini" با کلاهک هسته ای ، کابین خلبان به سپر نور و حرارت مجهز شد. زرادخانه هواپیما با ایستگاه گیر و گیرنده رادار تکمیل شد و ایمنی سر و صدا سیستم راداری MA-1 به طور جدی بهبود یافت.
در سال 1965 ، F-106 Delta Dart یک سیستم ناوبری رادیویی جدید TACAN دریافت کرد ، وزن و ابعاد کلی واحدهای آن در مقایسه با دستگاههای قدیمی 2/3 کمتر بود. در سال 1967 ، جنگنده ها مجهز به سیستم سوخت رسانی هوا و مخازن سوخت جدید با ظرفیت 1360 لیتر بودند. برخلاف مواردی که قبلاً استفاده می شد ، PTB های جدید طوری طراحی شده بودند که در تمام ارتفاعات و سرعت پرواز عمل کنند ، بنابراین به ندرت سقوط می کردند. رفتار هواپیما با تانک های جدید عملاً بدون تغییر باقی ماند.
تجربه جنگ ویتنام نشان داد که تکیه بر سلاح های موشکی فقط یک نظریه بود. برای استفاده م effectivelyثر از F-106 Delta Dart در نبرد نزدیک ، لازم بود که آن را به یک توپ مجهز کرد ، و در اواخر 1960s این کار با ابتکار توسعه دهنده انجام شد. به جای NAR "Gini" کاملاً بی فایده ، F-106 مجهز به یک توپ شش لوله 20 میلی متری M61 "Vulcan" با 650 گلوله بود. بشکه های آن از خطوط بدنه فراتر رفته و با یک فیرینگ پوشانده شده بود ، و طبل با کارتریج بخشی از محفظه موشک را اشغال کرده بود ، در حالی که امکان استفاده از چهار موشک فالکون باقی ماند. برای استفاده از توپ ، هواپیما مجهز به دید نوری بود. علاوه بر این ، F-106 Delta Dart یک فلپ جدید با دید بهتر (بدون نوار وسط) دریافت کرد و به جای ابزارهای "کلاسیک" با مقیاس های شماره گیری ، نشانگرهای نوع نوار نصب شد.
کم بودن بار مخصوص بال و نسبت رانش به وزن بالا به خلبانان این امکان را می دهد تا در نبردهای آموزشی بر سایر هواپیماهای آمریکایی آن سالها پیروز شوند. F-106 توانایی استثنایی خود را در تقلید از هواپیماهای "دشمن" با بالهای مثلثی (بدیهی است ، در درجه اول MiG-21) ثابت کرده است.
درگیری بین F-106 و F-4 Phantom برتری آشکاری را در قدرت مانور قبلی نشان داد. درست است ، خلبانان خاطرنشان کردند که Phantom دارای رادار قابل اطمینان تر و سلاح های موشکی بهتر (UR Sidewinder و Sparrow) است.
البته این هواپیما و معایبی نیز داشت.اساساً ، آنها در هنگام فرود - در سرعت بالا ، در بلندمدت - در مشکلات بیان می شوند. خلبانان همچنین به ابعاد کوچک چرخ ها برای چنین جرم خودرو و سرعت فرود اشاره کردند. همانطور که یکی از خلبانان اعتراف کرد: "اگر لاستیک شما ترکیده باشد ، احتمال تصادف بسیار زیاد است." زاویه فرود 15 نیز نزدیک به مقدار بحرانی بود - در 17 هواپیما قسمت دم را با بتن برخورد می کرد.
در سرعتهای مافوق صوت بالا ، هواپیما در جهت سفر ناپایدار می شود ، که گاهی منجر به چرخش صاف می شود. بنابراین ، در عمل ، سرعت پرواز به تعداد 2M محدود شد.
در حین کار ، منبع اصلی 4000 ساعت تعیین شده دو برابر شد. این امر قابلیت اطمینان طراحی هواپیما و به طور غیر مستقیم ، زمان پرواز زیاد خلبانان جنگنده آمریکایی را تأیید می کند.
آمار میزان تصادفات به شرح زیر است: برای 29 سال کارکرد ، از 340 خودرو ، 112 مورد در تصادفات و بلایا از بین رفتند ، از جمله 17 اتومبیل "دوقلو". تقریباً یک سوم تمام F-106 های ساخته شده! از نظر درصد ، این رقم بدتر از F-102 قبلی است. برای مقایسه: تلفات "رعد و برق" بریتانیایی 32 was و F-104 ، که شهرت بدی برای خود به دست آورد ، 27.5 بود.
برخلاف F-102 ، دلتا دارت عمدتا از حریم هوایی ایالات متحده و کانادا محافظت می کرد. در خارج از آمریکای شمالی ، آنها فقط در ایسلند مستقر بودند و فقط گاهی اوقات برای بازدیدهای کوتاه از پایگاه های ایالات متحده در آلمان شروع می کردند. علاوه بر این ، در فوریه 1968 ، در جریان حادثه با کشتی شناسایی پوئبلو در سواحل کره شمالی ، جنگنده های اسکادران 318 برای مدت کوتاهی در پایگاه هوایی اوسان در کره جنوبی مستقر شدند.
در طول جنگ ویتنام ، آمریکایی ها امکان استفاده از "Delta Dart" در هندوچین را در نظر گرفتند و حتی توسعه طرح استتار را آغاز کردند. با این حال ، با توجه به کارآیی پایین استفاده از "دو" در ویتنام و همچنین هزینه قابل توجه F-106 ، جایی برای او در آن درگیری وجود نداشت. اما رهگیرها در خط مقدم جنگ سرد بودند و دائماً بمب افکن های شوروی را همراهی می کردند.
هواپیما در حالت آماده باش زمان واکنش کوتاهی داشت. فقط 2 دقیقه و 45 ثانیه از سیگنال "هشدار" طول می کشد تا بلند شود. مدت زمان رهگیری و ردیابی هدف معمولاً 100-120 دقیقه بود.
LTA F-106 Delta Dart:
طول بال ، متر 11 ، 67
طول ، متر 21 ، 56
ارتفاع ، متر 6 ، 18
منطقه بال ، متر مربع 64 ، 8
وزن (کیلوگرم
هواپیمای خالی 10730
بلند شدن معمولی 16100
حداکثر برخاست 17350
موتور 1 موتور توربوجت Pratt & Whitney J57-P-17
رانش ، kgf 1 x 11130
حداکثر سرعت پرواز ، کیلومتر در ساعت 2450 (M = 2.31)
سرعت حرکت ، کیلومتر در ساعت 980
سقف عملی ، متر 17400
حداکثر برد ، کیلومتر 4350
برد عملی ، کیلومتر 920
سقف عملی ، متر 17400
خدمه ، مردم 1
تسلیحات: 1 توپ 20 میلی متری M61 Vulcan ، 4 موشک هوا به هوای AIM-4 "Falcon" ، 2 موشک بدون هدایت AIR-2A "Genie" با کلاهک هسته ای (تا سال 1985)
از سال 1981 ، دلتا دارت به تدریج توسط اسکادران های جنگنده از خدمت خارج شد و جایگزین F-15 و F-16 های پیشرفته تر شد و به گارد ملی منتقل شد.
آخرین واحد ، 119 اسکادران جنگنده ، در 7 ژوئیه 1988 با F-106 خداحافظی کرد و 3 هواپیمای باقی مانده را به پایگاه ذخیره سازی در دیویس مونتان فرستاد ، جایی که همه F-106 ها از سال 1982 به آنجا منتقل شده اند. F-106 های خروجی به اهداف بدون سرنشین QF-106A تبدیل شدند.
QF-106A بر اساس ذخیره سازی دیویس مونتان
اولین پرواز هواپیمای بدون سرنشین تغییر یافته در جولای 1987 انجام شد. تا پایان سال 1994 ، 181 هواپیما به هدف تبدیل شد. اهداف جدید جایگزین QF-100 "قدیمی" Super Sabre باستانی تر شده است.
چندین هواپیما در پروژه های مختلف ناسا از جمله دو QF-106 مورد استفاده قرار گرفت. این ماشین ها ، چه در نسخه های بدون سرنشین و چه سرنشین ، در پروژه Eclipse - توسعه خودروهای پرتاب بار قابل استفاده مجدد - مشارکت داشتند. در طول آزمایشات ، هواپیمای بدون سرنشین توسط یک دستگاه کشنده NC-141A روی یک کابل بلند کشیده شد ، سپس از هم جدا شده و فرود مستقلی انجام داد.فرض بر این بود که به این ترتیب فضاپیمای Astroliner به هوا برخاست ، که با جدا شدن از وسیله یدک کش بوئینگ 747 ، موتورها را روشن کرده و "به سمت ستارگان می شتابد". آزمایشات از 20 دسامبر 1997 تا 6 فوریه 1998 انجام شد و پس از آن QF-106 به دیویس مونتان بازگردانده شد.
همانطور که می دانید ، در نیمه دوم دهه 1950 ، زمانهای سختی برای هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی به دلیل اعتیاد رهبری کشور به موشک (به ویژه موشک های ضد هوایی) فرا رسید. هم از ارتش و هم از طراحان خواسته شد تا برنامه های بازسازی نیروهای هوایی و دفاع هوایی را بازنگری کنند. افسردگی در صنعت هوانوردی حاکم بود ، چشم اندازهای هواپیماهای سرنشین دار رزمی به رنگ سیاه دیده می شد. در سال 1958 ، کمیته دولتی فناوری هوانوردی (GKAT) 24 موضوع در مورد هواپیما و 12 مورد در موتورها را از توسعه حذف کرد و سال بعد - به ترتیب 21 و 9 مورد دیگر.
در همان زمان ، سیستم های جدید هواپیماهای ضربتی در غرب ظاهر شد ، که ارتش شوروی را مجبور به توسعه اقدامات متقابل کرد. به طور خاص ، جنگنده های پدافند هوایی با خطوط رهگیری بزرگ مورد نیاز بودند که قادر به حمله به اهداف در نیمکره جلویی بودند. با توجه به همدردی رهبری سیاسی کشور ، طرح مسئله ایجاد هرگونه هواپیمای جدید تقریباً غیرممکن بود ، این فقط می تواند در مورد نوسازی ماشین های موجود باشد. در عین حال ، در مورد رهگیر ، باید سوگند یاد می کرد که تنها حامل موشک های هوا به هوا خواهد بود و پرواز آن از برخاست تا فرود خودکار می شود.
در چنین شرایطی ، در مارس 1960 ، OKB-51 به سرپرستی P. O. Sukhim کار روی ساخت هواپیمایی را آغاز کرد که کد کارخانه T-58 را دریافت کرد. موضوع جدید به عنوان مدرن سازی بیشتر مجموعه T-3-8M (Su-11) طراحی شد. این هواپیما مجهز به رادارهایی با برد بلند و زاویه دید و موشک هایی با عملکرد بالاتر بود.
به دلیل اندازه بزرگ ، رادار جدید نمی تواند در بینی Su-11 مجهز به ورودی هوای نامتقارن فشرده شود. در زیر ایستگاه لازم بود که کل دماغه هواپیما را اختصاص دهید ، بنابراین ، به ورودی های هوای جانبی بروید. در نتیجه ، رهگیر جدید ظاهر کلاسیک جت نسل 2 را به خود گرفت.
در ظاهر ، T-58 تفاوت قابل توجهی با مدل های قبلی خود داشت. آنتن راداری Orel-D ، که قطر زیادی داشت ، نمی تواند در مخروط ورودی هوا قرار گیرد ، بنابراین بینی به طور کامل توسط آن اشغال شد. ورودی های هوا ، به عقب تغییر کرد ، به طرفی تبدیل شد. نیروگاه هواپیما شامل دو موتور توربوجت Р11-Ф2С-300 بود که توسط دفتر طراحی S. K. Tumansky توسعه داده شد و هرکدام در حالت پس سوز 6200 کیلوگرم بر کیلوگرم بود. (در سری آخر ، P13-300 مورد استفاده قرار گرفت-6600 کیلوگرم بر کیلوگرم). علاوه بر موتورها ، بدنه نیز در آن قرار داشت: یک کابین تحت فشار با یک سایبان ، مخازن سوخت-محفظه و سایر تجهیزات. در قسمت دم ، چهار فلپ ترمز نصب شد. بال مثلثی در نقشه دارای زاویه رفت و برگشت 60 درجه بود. در امتداد لبه پیشرو
پس از اتمام آزمایشات دولتی ، این هواپیما در آوریل 1965 به عنوان بخشی از ARKP Su-15-98 به بهره برداری رسید. این مجتمع برای رهگیری اهداف هوایی با برد 500-3000 کیلومتر در ساعت و ارتفاع 500-23000 متر طراحی شده است. رهگیر با هدف به منطقه ملاقات کشیده شد و قبل از اینکه توسط رادار هوابرد با استفاده از زمین شناسایی شود -سیستم هدایت خودکار مبتنی بر رهگیری هدف ، هدایت و هدایت موشک از RGS توسط رادار انجام شد. موشک های دارای TGS یک اصل هدایت متفاوت داشتند - تابش مادون قرمز (حرارتی) ، که آنها تصور می کردند ، مستقیماً از هدف می آمد.
برای کاهش کشش القایی و بهبود ویژگی های برخاست و فرود ، طراحی بال از سری یازدهم هواپیما دستخوش تغییراتی شده است: مساحت آن به 36.6 متر مربع افزایش یافته و لبه جلویی قسمت انتهایی 45 گرم استراحت کرده است. و پیچ آیرودینامیکی واحد دم دارای زاویه جارو 55 درجه است. در امتداد خط وتر 1/4 ، شامل یک تثبیت کننده همه جانبه و یک کیل با سکان است.
هواپیما با کمک تقویت کننده ها ، که در یک طرح برگشت ناپذیر گنجانده شده بود ، کنترل شد.چهار سیستم هیدرولیک مستقل ، عقب نشینی و رهاسازی دنده فرود ، فلپ ها ، فلپ ترمز ، کنترل ورودی هوا و فلپ های نازل های جت موتورها ، منبع تغذیه درایو آنتن رادار را تضمین می کند. این هواپیما همچنین مجهز به سه سیستم پنوماتیک خودکار بود. سیستم های پنوماتیک برای ترمز اصلی و اضطراری چرخ ها ، رهاسازی اضطراری چرخ دنده فرود و فلپ ها ، تحت فشار قرار دادن مخزن هیدرولیک و غیره در نظر گرفته شده بود.
ظرفیت کل سیستم سوخت با PTB 8060 لیتر است. شرایط لازم برای کار خلبان در کابین خلبان و همچنین جریان هوا و فشار واحدهای تجهیزات رادیویی توسط یک سیستم تهویه مطبوع فراهم شد. برای فرار از هواپیما در شرایط اضطراری ، کابین خلبان مجهز به صندلی خروجی KS-4 بود ، که نجات خدمه را در هنگام برخاستن و دویدن با سرعت حداقل 140 کیلومتر در ساعت و در پرواز تضمین می کرد. در ارتفاع تا 20000 متر و نشان داده شده سرعت تا 1200 کیلومتر در ساعت.
تجهیزات الکترونیکی شامل تجهیزات: ارتباطات رادیویی (ایستگاه رادیویی R-802) ، ناوبری رادیویی (قطب نمای رادیویی خودکار ARK-10 ، گیرنده رادیویی نشانگر MRP-56) ، شناسایی (SOD-57 ، SRZO-2M) ، راهنمایی (Lazur) و رادار (Orel-D یا Orel-DM). این تسلیحات شامل: دو کلاس UR R-8M یا R-98 با RGS و TGS ، زیر بال در پرتابگرهای PU 1-8 بود.
موشک R-98
از سال 1973 ، تمام هواپیماهای در حال خدمت و همه هواپیماهای تازه تولید شده مجهز به دو پیلون PD-62 برای دو موشک R-60 با TGS بودند. پس از اصلاح ستون های شکمی BDZ-59FK ، امکان تعلیق دو ظرف توپ متحد UPK-23-250 بر روی آنها ممکن شد.
هر کانتینر شامل یک توپ 23 میلی متری دو لوله ای GSh-23L بود که توسط OKB V. P. Gryazev و A. G. Shipunov توسعه یافته بود. میزان شلیک 3000-3400 گلوله در دقیقه ، بار مهمات 250 گلوله است.
در سال 1969 ، آزمایش های دولتی رهگیر Su-15T با موتورهای R13-300 آغاز شد. این رادار در مقایسه با سلف خود در رادار پیشرفته تر ، دقیق تر ، یک سیستم کنترل رادیویی ، مجموعه وسیع تجهیزات (نصب شده: یک سیستم رادیویی ناوبری کوتاه برد RSBN-5S ، یک ایستگاه هشدار دهنده برای تابش رادار-SPO-10 و یک) سیستم کنترل خودکار SAU-58) ، کاهش تعداد سیستم های هیدرولیک به سه …
Su-15UT. در پایان دهه 60 ، بر اساس رهگیر Su-15 ، Su-15UT ایجاد شد و به تولید سریالی راه یافت-یک هواپیمای آموزشی دو نفره بدون رادار و سلاح.
در روند آزمایشات دولتی در سیستم ARKP Su-15-98 ، کاستی های قابل توجهی آشکار شد. این دستگاه اصلاح شد و بر روی رهگیر نصب شد ، که نام Su-15TM را دریافت کرد. رهگیر Su-15TM در اوایل دهه 70 راه اندازی شد و سالها یکی از جنگنده های اصلی هوانوردی پدافند هوایی کشور بود. ARKP Su-15-98M ، که شامل هواپیما بود ، به همراه مجموعه راهنمای زمینی در حالتهای دستی ، نیمه اتوماتیک (کارگردان) و اتوماتیک ، رهگیری اهداف هوایی با برد 500-2500 کیلومتر در ساعت و ارتفاع را فراهم کرد. 500-24000 متر
در اواخر دهه 60 و اوایل دهه 70 ، رهگیرهای Su-15 ، همراه با Su-9 و Su-11 ، اساس هوانوردی نیروهای پدافند هوایی اتحاد جماهیر شوروی را تشکیل دادند ، که عظیم ترین سیستم های رهگیری مدرن بودند. در اواسط Su-15 ، 29 هنگ هوانوردی جنگنده در خدمت بودند ، که بیش از یک سوم (!) واحدهای هوایی رزمی نیروهای پدافند هوایی را شامل می شد.
LTH:
اصلاح Su-15TM
طول بال ، متر 9.43
طول هواپیما ، متر 22.03
ارتفاع هواپیما ، متر 4.84
مساحت بال ، متر مربع 36.60
وزن (کیلوگرم
صفحه خالی 10760
بلند شدن معمولی 17200
حداکثر بلند شدن 17900
موتور نوع 2 TRDF R-13-300
حداکثر رانش ، kN 2x 65 ، 70
حداکثر سرعت ، کیلومتر در ساعت:
نزدیک زمین 1400
در ارتفاع 12000 متر 2230
محدوده کشتی ، کیلومتر 1700
برد عملی ، کیلومتر 1380
شعاع مبارزه ، کیلومتر 725
سقف عملی ، متر: 18100
حداکثر اضافه بار عملیاتی 6.5
خدمه ، مردم 1
تسلیحات:
بار رزمی - 1500 کیلوگرم در 6 نقطه سخت:
دو موشک میان برد هوا به هوا با رادار نیمه فعال و سیستم هدایت مادون قرمز R-98 (تا 20 کیلومتر) و دو موشک melee R-60 با سیستم هدایت مادون قرمز. به جای PTB ، می توان دو کانتینر UPK-23-250 با توپ GSh-23L (23 میلی متر ، 250 گلوله) معلق کرد.تعلیق دو بمب FAB-250 یا حداکثر 2 بلوک UB-16-57 با نوع S-5 NAR مجاز است
یا دو NAR کالیبر بزرگ از نوع C-24.
در روند تولید سری Su-15TM ، تجهیزات و تسلیحات آن بارها اصلاح شده و مدرن شده است. موشک های R-98 در هواپیماهای سری اول استفاده شد ، بعداً آنها با R-98M جایگزین شدند.
رادوم رادوم با رادوم ogival جایگزین شد. این امر امکان حذف تداخل روی صفحه رادار را که از بازتاب کاذب سیگنال از سطح داخلی فیرینگ مخروطی ناشی می شود ، از بین برد.
این مجموعه هوانوردی مکرراً برای سرکوب نقض مرزهای دولتی اتحاد جماهیر شوروی مورد استفاده قرار گرفت. بنابراین ، در 20 آوریل 1978 ، هواپیمای شرکت هواپیمایی کره جنوبی KAL ، که پرواز خود را از پاریس به آنکورج (کانادا) انجام می داد ، صدها کیلومتر را از مسیر دور کرده بود ، از مرز اتحاد جماهیر شوروی در منطقه مورمانسک عبور کرد. متجاوز توسط یک جنگنده Su-15TM رهگیری شد ، به سیگنال های تعیین شده برای دنبال کردن او واکنش نشان نداد و به پرواز خود ادامه داد ، علاوه بر این ، سرعت خود را افزایش داد و با کاهش ، به مرز فنلاند بازگشت. سپس از سلاح استفاده شد. بوئینگ -707 آسیب دیده بر روی یخ دریاچه یخ زده در نزدیکی شهر کم فرود اضطراری کرد. از 108 مسافر ، 2 نفر کشته شدند.
به نظر می رسد که شرکت هواپیمایی KAL باید اقداماتی را برای حذف شرکت های مشابه انجام دهد ، اما پس از پنج سال و نیم همه چیز دوباره اتفاق افتاد. شب 1 سپتامبر 1983 ، در مسیر آنکوریج به سئول ، مرز دولتی در شبه جزیره کامچاتکا را نقض کرد و حدود دو ساعت و نیم از سرزمین اتحاد جماهیر شوروی عبور کرد. خدمه به سیگنال های رهگیر جنگنده واکنش نشان ندادند.
به فرماندهی مرکز کنترل ، خلبان اوسیپوویچ ، که در حال هدایت Su-15TM بود ، از سلاح استفاده کرد (در این زمان ، انحراف هواپیما از مسیر حدود 660 کیلومتر بود) ، پس از آن هواپیما به داخل سقوط کرد دریا 269 نفر جان باختند.
در 18 جولای 1981 ، هواپیمای CL-44 شرکت هواپیمایی آرژانتین "Transportes Aereo Rioplatense" از تل آویو به تهران پرواز می کرد و برای ایران سلاح حمل می کرد. ظاهراً او ناخواسته از ارمنستان به حریم هوایی شوروی حمله کرد. کاپیتان V. A. کولیاپین برای رهگیری مطرح شد. در SU-15TM. وی با همراهی مزاحم ، علائمی به متجاوز داد تا طبق قوانین بین المللی از او پیروی کند. اما او ، بدون هیچ گونه عکس العملی ، پرواز خود را به سمت مرز ادامه داد. دیگر زمانی برای حمله با موشک های R-98 باقی نمانده بود و کولیاپین با بدنه هواپیما ، فرد مزاحم را به داخل تثبیت کننده زد. CL-44 به دنبالچه رفت و سقوط کرد ، 4 نفر از خدمه کشته شدند. خلبان Su-15 پرتاب شد و زنده ماند. بعداً نشان بنر قرمز نبرد را دریافت کرد. این دومین و آخرین قوچ در تاریخ هواپیماهای جت بود.
پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی ، هواپیماهای از این نوع در اختیار چندین "جمهوری مستقل" بودند. هواپیماهای Su-15 (Su-15TM) تا سال 1991 در خدمت نیروهای دفاع هوایی و نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی بودند. به عنوان بخشی از نیروهای مسلح فدراسیون روسیه - تا 1994 ، و در اوکراین - تا 1996 شامل همه. آخرین واحد رزمی که به هواپیماهای Su-15 مسلح شده بود ، هنگ هوایی نیروهای مسلح اوکراین بود که در فرودگاه Belbek در کریمه مستقر بود.
