این هواپیمای نسبتاً غیرقابل توصیف - در واقع ، همانطور که بسیاری از مقاله ها در مورد هواپیمای شوروی می گویند - یک جانباز شایسته است. آتش گذشته ، آب ، یخ تمام سالهای جنگ بزرگ میهنی.
او در سر افسانه هواپیمای دریایی شوروی ، گئورگی میخایلوویچ بریف متولد شد. مردی که نه تنها کار گریگوروویچ ، پدر هوانوردی نیروی دریایی روسیه را برداشت ، بلکه آنها را در سطح جهانی ادامه داد.
اما همه چیز با MBR-2 شروع شد. دفتر طراحی شناسایی نزدیک دریایی بریف.
بریف برای اولین بار خود ، طرح یک هواپیمای تک موتوره با یک پروانه هل دهنده و یک قایق دو پا را انتخاب کرد. این طرح قرار بود از نظر دریانوردی خوب و همچنین توانایی برخاستن و فرود روی آب در موج هایی تا ارتفاع 0.7 متر را داشته باشد. موتور M-27 به عنوان نیروگاه برنامه ریزی شده بود.
باید فوراً بگویم که مثل همیشه با موتور کار کرد ، یعنی M-27 به ذهن خطور نکرد. بنابراین ، سری MBR-2 با M-17 و AM-34 همراه شد. هیچ کاری نمی توان انجام داد ، این یک چیز معمول برای آن سال ها است.
در تئوری ، MBR-2 قرار بود تمام فلز باشد ، اما وضعیت صنعت منجر به این واقعیت شد که هواپیما کاملاً چوبی ساخته شده است. این امر زندگی طراحان را دشوار کرد ، اما نیمی از راه تولید انبوه تسهیل شد.
و اکنون لحظه ای که مدتها در انتظار آن بود - آزمایشات دولتی. این هواپیما برنامه آزمایشات کارخانه ای و دولتی را تنها در 20 روز و حتی بدون اصلاحات معمول در چنین مواردی گذراند.
ماشین خیلی خوب بود. عملکرد آسان ، پایدار در آب و هنگام پرواز. تنها نقطه ضعف سرعت پایین تر از مجوز Savoy-Marchetti S-62V بود که در دهه 1930 در نیروی دریایی خدمت می کرد.
اما MBR-2 در سایر ویژگی های پرواز بهتر بود.
زندگی بریف تا حدودی توسط توپولف خراب شد ، که در آن زمان پروژه خود را پیشنهاد کرد-هواپیمای تمام فلزی MDR-2. اما هواپیمای توپولف عملکرد برجسته ای از خود نشان نداد و پدرسالار مجبور شد تسلیم شود. با این حال ، توطئه های پنهان به طور کامل ادامه یافت و موضوع راه اندازی MBR-2 برای تولید هرگز حل نشد.
و سپس ، با اراده تغییرات پرسنلی ، بریف تحت نظارت مستقیم توپولف وارد بخش طراحی ساختمان هواپیماهای آزمایشی (KOSOS) شد.
به طور طبیعی ، این بازی ها به طور قابل توجهی تولید سری MBR-2 را پیچیده کرد. اگر به طور کامل به صفر نرسد. اما هواپیما توسط رئیس TsAGI Kharlamov نجات یافت ، که به بریف پیشنهاد داد نسخه مسافری MBR-2 را توسعه دهد.
این پیشنهاد برای همه مناسب بود ، از جمله توپولف ، که در مسافر MBR-2 رقیب مستقیم فرزند خود را ندید.
خوب ، در طول نمایش ، هنگامی که MDR-2 Tupolev سرانجام مورد علاقه ارتش قرار نگرفت ، MBR-2 مسافر شروع به تولید در شکل اصلی خود کرد.
اولین تخصص نظامی MBR-2 استفاده از آن به عنوان راننده هواپیما قایق های اژدر با رادیو کنترل یا همانطور که در آن زمان نامیده می شد ، قایق های کنترل موج بود. به این ترتیب اولین تغییر نظامی ظاهر شد: MBR-2VU.
آزمایش های متعدد نشان داده است که پروازهای 5-6 ساعته برای کنترل قایق ها کاملاً امکان پذیر است ، اما هواپیما برای این کارها باید بهبود یابد.
متعاقباً ، در جنگ بزرگ میهنی ، تلاش هایی برای استفاده از قایق های کنترل رادیویی انجام شد ، اما به دلیل نیاز به پوشش مداوم جنگنده برای هواپیماهای کنترل ، این امر واقعاً انجام نشد.
اما MBR-2 به آزمایشگاه پرواز برای آزمایش سیستم های مختلف ارتباطی و کنترل خارجی تبدیل شد: "Sprut" ، "Volt-R" ، "Quartz-3" ، "Quartz-4" ، "Topaz-3".
یگانهای رزمی MBR-2 در سال 1934 شروع به ورود کردند و جایگزین Dornier "Val" ، MBR-4 و S-62bis در گروهها و اسکادران هایی که هواپیماهای شناسایی نیروی هوایی ارتش سرخ را اداره می کردند ، کردند. و به آرامی ، تا سال 1937 MBR-2 به هواپیمای اصلی هواپیمایی نیروی دریایی شوروی تبدیل شد و تا سال 1939 به واحدهای نیروهای مرزی جهت ساحلی و رودخانه مجهز شد.
به هر حال ، با MBR-2 بود که تاریخ هوانوردی ناوگان شمالی آغاز شد. در سال 1936 ، سه قایق پرنده اولین هواپیمای دریایی در شمال شد. اولین پروازها در آنجا فقط در تابستان سال آینده آغاز شد ، زیرا هیدروآیدروم در خلیج گریازنایا فقط در مه 1937 آماده شد.
بنابراین ، در آغاز دهه 40 ، ICBM ها بسیار قوی توسط هوانوردی دریایی در همه جهات ، از اقیانوس منجمد شمالی تا دریای سیاه مورد استفاده قرار گرفتند.
یک وضعیت بسیار دشوار ایجاد شد: MBR-2 منسوخ شده بود ، و نه تنها منسوخ شده بود ، بلکه به سرعت انجام شد. فرماندهی هوانوردی دریایی از سرعت کم ، تسلیحات دفاعی ضعیف و بار کوچک بمب راضی نبود.
اما خدمه بر این خودرو بدون عجله ، اما بسیار آسان و قابل اعتماد مسلط شده اند و از آن قدردانی کرده اند. MBR-2 از نظر دریانوردی بسیار خوب بود ، که امکان استفاده از آن را در صورت امکان ، اما در صورت لزوم فراهم کرد. به علاوه ، یک ساختار چوبی ساده امکان تعمیر تقریباً هر درجه پیچیدگی را مستقیماً در قطعات ایجاد کرد.
شاید مهمترین اشکال ساختار چوبی MBR-2 نیاز شدید به خشک شدن باشد. پس از پرواز ، هواپیمای جت شده باید در ساحل غلتیده و خشک شود.
این در عمل بر اساس اصل "چه کسی به چه چیزی افتخار شد" محقق شد. روشهای مختلفی مورد استفاده قرار گرفت: شن و ماسه داغ درون کیسه ها ریخته می شد ، که روی قسمتهای مرطوب هواپیما اعمال می شد ، لامپهای برقی ، هوای فشرده داغ یا قوطی های آب گرم.
با توجه به اندازه قایق ، هنوز چیزی برای انجام دادن وجود داشت.
در ادبیات رسمی (و غیر رسمی) ، نوعی نام مستعار عاشقانه برای هواپیما - "مرغ دریایی" اغلب داده می شود. برای رنگ نقره ای استاندارد آن سالها.
مشکل است پس از سالها بحث ، اما این واقعیت که "انبار" گسترده تر بود یک واقعیت است. و حتی عادلانه تر ، زیرا از شمال دور آمد ، جایی که قایق های پرنده هر نوع محموله را به کاوشگران قطبی ، هواشناسان ، و اکتشافات منتقل می کردند. خوب ، به علاوه یک شکل نسبتاً زاویه دار.
به طور کلی - انبار ، همانطور که هست.
اولین جنگ برای MBR-2 درگیری با ژاپنی ها در منطقه دریاچه خاسان در ژوئیه-آگوست 1938 بود. قایق های پرواز اقیانوس آرام در دریای ژاپن ، در نزدیکی های ولادیوستوک و پوزیت ، در حال شناسایی بودند. از آنجا که نه ناوگان دشمن و نه نیروی هوایی دشمن در درگیری شرکت نکردند ، خدمه MBR-2 هیچ درگیری جنگی نداشتند.
جنگ دوم جنگ شوروی و فنلاند بود. یا زمستان.
از آنجا که هیدروئودرومهای شرطی منجمد شدند ، این امر مانع استفاده از MBR-2 نشد. "Ambarchiki" روی اسکی گذاشته شد و کاملاً عادی از فرودگاه های زمینی پرواز می کرد.
البته این منظره کاملاً خارق العاده است.
از همان روزهای اول جنگ تا پایان آن ، خدمه MBR-2 شناسایی دهانه خلیج فنلاند و قسمت شمالی دریای بالتیک را انجام دادند. علاوه بر این ، قایق های پرنده به طور فعال در مبارزه با کشتی های فنلاندی و حملات علیه اهداف مختلف ساحلی در روز و شب شرکت داشتند.
بگذارید فقط بگوییم: استفاده نسبتاً احمقانه و احمقانه از هواپیمای با سرعت کم با بار بمب کوچک. اما سفارش یک دستور است …
اما وظیفه اصلی MBR-2 نجات خدمه هواپیماهای سقوط کرده بود ، که "انبارها" با موفقیت کنار آمدند.
همچنین یک قهرمان وجود داشت - الکسی آنتونوویچ گوبری ، که 22 پرواز برای جستجو و نجات خدمه هواپیماهای سرنگون شده انجام داد. به شایستگی گوبری در نجات خدمه عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی اهدا شد.
البته ، جنگ بزرگ میهنی ، زمینه اصلی استفاده از MBR-2 ، علاوه بر این ، از همان روز اول شد.
فرض کنید برنامه کاربردی در حساسیت متفاوت نیست. سالنامه تاریخ روایاتی از عملیات مانند حملات ناوشکن های آلمانی در بالتیک را حفظ کرده است. MBR-2 همراه با بمب افکن های SB و Pe-2 ، اما در ارتفاعات پایین (تا 2000 متر) عمل می کردند ، بمباران کردند ، اما موفقیتی به دست نیاوردند.آنها فقط از آتش ضد هوایی کشتی های آلمانی که می تواند به راحتی کشتی های ما را غرق کند ، خسارت دیدند ، همانطور که در 24 ژوئیه 1941 با کشتی "مریدین" اتفاق افتاد ، که آلمانی ها با وجود تلاش برای حمله به هواپیماهای ما غرق شدند.
علاوه بر این ، در بالتیک (و نه تنها در آنجا) ، MBR-2 توسط جنگنده های دشمن اجازه فعالیت نداشت. شاید فقط در قطب شمال ، جایی که استفاده از هوانوردی آلمان دائمی نبود ، عمدتا به دلیل تعداد کم.
اما اگر جنگنده های آلمانی با "انبارها" ملاقات می کردند ، پس تلافی کوتاه و وحشیانه بود. و بنابراین ، از پایان سال 1941 ، MBR-2 در تاریکی کار کرد. بعضاً این نتیجه می داد ، به عنوان مثال ، در شب 5-6 دسامبر ، قایق های پرنده به بندر لییناهاماری حمله کردند. کشتی "Antje Fritzen" (4330 قبل از میلاد) در اثر اصابت مستقیم بمب آسیب دید.
اما نقش دیگری نیز وجود داشت که MBR-2 با موفقیت بیشتری ایفا کرد. در مرحله اول جنگ جهانی دوم ، MBR-2 عملاً تنها هواپیمایی بود که می توانست در همه دریاها با زیردریایی های دشمن مبارزه کند.
البته ، ما در مورد هیچ رادار جستجو صحبت نمی کنیم. و "کالیبر اصلی" MBR-2 اتهامات عمیق PLAB-100 با قابلیت های بسیار کم بود و آلمانی ها از اقدامات MBR-2 ضرر ندیدند ، اما خسارتی که چندین زیردریایی آلمانی دریافت کردند آنها را مجبور به اقدام کرد. با احتیاط بیشتر ، به عنوان مثال ، در همان دریای سفید.
MBR-2 برای پوشش ضد زیردریایی کاروانهای متحد در مسیر به بنادر شوروی مورد استفاده قرار گرفت. از 6 تا 13 ژوئیه 1942 MBR-2 شناسایی و جستجو برای حمل و نقل کاروان بدنام PQ-17 را انجام داد. قایق های پرنده در اسکورت بزرگترین کاروان PQ-18 فعال بودند.
به طور کلی ، پس از سال 1943 ، MBR-2 منحصراً در قطب شمال عمل می کرد ، جایی که خدمه "انبارها" می توانستند در شرایط شب قطبی نسبتاً ایمن عمل کنند.
در شب 24-25 ژانویه 1943 ، MBR-2 از 118 ORAP 22 پرواز به بندر Kirkeness انجام داد و 40 FAB-100 و 200 تکه تکه شدن AO-2 ، 5 را روی کشتی های بندر انداخت.
هیچ حمله مستقیمی به کشتی ها وارد نشد ، اما یک بمب در نزدیکی بخارپز "روتنفلز" (7854 قبل از میلاد) ، که در جاده ایستاده بود ، منتظر تخلیه بود ، منفجر شد. انفجار نزدیک ، یونجه را که همراه سایر محموله ها در کشتی بود ، شعله ور کرد. با وجود اقدامات انجام شده (و نیروهای آتش نشانی نروژ و 200 اسیر جنگی شوروی که به آنها دستور داده شد محموله خطرناک را به دریا بیندازند ، فوراً به "روتنفلس" منتقل شدند) ، آتش را نمی توان خاموش کرد. آلمانی ها با اکراه ناچار شدند کشتی را غرق کنند. اگرچه به زودی بارگیری شد ، اما 4000 تن بار از بین رفت و خود کشتی برای مدت طولانی در حال تعمیر بود.
شوخی نیست ، اما در سال 1943 این بزرگترین پیروزی کل هوانوردی دریایی شوروی بود. تولید شده توسط بیش از فروتنی قایق های پرنده قدیمی.
در سالهای 1943-1944. شدت مبارزه با ارتباطات قطبی فقط تشدید شد. زیردریایی های آلمانی به طور قابل توجهی سلاح های ضد هوایی دریافت کردند و در رویارویی MBR-2 با بمب و مسلسل و ربات های U با Fierlings ، دومی شروع به شکست کرد.
اکنون "گرگ" های دوئنیتز می توانند به خوبی با MBR-2 مسلح مبارزه کنند. و به طور کلی ، اگر بخواهیم صادق باشیم ، MBR-2 هرگز به یک هواپیمای م effectiveثر ضد زیردریایی تبدیل نشد. اول از همه ، به دلیل عدم وجود ایستگاه راداری. بله ، متفقین یک ایستگاه جستجوی زیردریایی در نام وسایل هواپیماهای PLO سایر کشورها دارند.
با این وجود ، MBR-2 به جستجو و حمله به زیردریایی های دشمن ادامه داد ، فقط به این دلیل که هواپیمای دیگری نداشتیم. تا اینکه کاتالینای آمریکایی در فضاهای باز شمالی ظاهر شد ، یک سلاح بسیار پیشرفته و مهیب.
با این وجود ، "انبارها" در دریای سفید شناسایی هوا و یخ را انجام دادند ، کاروانهایی را انجام دادند ، به جستجوی زیردریایی ها ، به ویژه در مناطق کیپ سوویاتوس نوس و کانین شماره ادامه دادند.
تا ژوئن 1944 ، BVF شامل 33 MBR -2 بود که به شدت مورد استفاده قرار گرفتند ، در آن سال آنها 905 پرواز ، و در 1945 - 259 مورد دیگر انجام دادند.
با این حال ، عملیات کاملاً عادی وجود نداشت.
در سپتامبر 1944 ، خدمه بمب افکن انگلیسی لانکستر ، که در یکی از حملات به ناو جنگی تیرپیتز شرکت داشت ، در MBR-2 به روشی غیرمعمول تخلیه شد.
بمب گذار در فرودگاه یاگودنیک در نزدیکی آرخانگلسک ، جایی که قرار بود در راه بازگشت به انگلیس سوخت گیری کند ، سقوط کرد و در مردابی در نزدیکی روستای تالاگی فرو رفت.
MBR-2 ، که برای نجات پرواز کرد ، ابتدا راهنما را با چتر نجات انداخت ، و سپس در نزدیکترین دریاچه نشست و در آنجا منتظر راهنما بود تا انگلیسی ها را به هواپیما برساند.
و موردی وجود داشت که اقدامات خدمه MBR-2 به دستگیری همکاران کمک کرد. قایق پرنده BV-138 فرود اضطراری در منطقه حدود. مورژووتس. خدمه شروع به درخواست کمک از طریق رادیو کردند ، اما کار یک ایستگاه رادیویی ناشناخته فقط توجه ملوانان ما را به خود جلب کرد. MBR-2 که به آن منطقه پرواز کرد ، همکاران بدشانس خود را پیدا کرد و کشتی هیدروگرافی "موگلا" را به BV-138 نشان داد ، خدمه هواپیما را ربوده و آلمانی ها را اسیر کردند.
اما باز هم ، چنین لحظاتی فقط در مواردی اتفاق می افتد که هواپیماهای دشمن کار نمی کنند. در بالتیک ، فنلاندی ها و آلمانی ها کاملاً با آرامش MBR-2 را بدون فشار آوردند.
با جمع بندی نتایج استفاده از MBR-2 ، شایسته است موارد زیر را بیان کنیم: عدم انطباق کامل MBR-2 با الزامات یک هواپیمای جاسوسی دریایی منجر به این واقعیت شد که حرفه وی در این ظرفیت به پایان رسید اولین ماههای جنگ اما به عنوان بمب افکن شب و نجات غریق ، قایق پرنده بسیار موفق تر بود.
اما جالب ترین چیز این است که با پایان جنگ بزرگ میهنی MBR-2 تمام نشده بود!
در سال 1946 ، هواپیماهایی که کمترین سایش را داشتند از سرویس خارج شده و به کره شمالی فرستاده شدند. برای ما دشوار است که اطلاعاتی از کره شمالی ارائه دهیم ، اما این واقعیت است که هواپیماها در جنگ شرکت کرده اند.
در آغاز جنگ ، کره شمالی ، حداقل در سواحل شرقی ، چندین پایگاه آبی برای MBR-2 ایجاد کرده بود ، از آنجا می توانستند آبهای ساحلی را کنترل کنند. این احتمال وجود دارد که از آنجا بود که MBR-2 کره شمالی حملات شبانه انجام داد ، که باعث عصبانیت خدمه جنگنده های شب آمریکایی شد ، که رادارهای آنها با دشواری زیاد می توانستند موتور "انبار" را تشخیص دهند. بقیه ، همانطور که به یاد داریم ، همه از چوب ساخته شده بود.
همراه با MBR-2 ، Po-2 نیز به کره شمالی رسید ، که با آن "انبارها" یک دوئت شب خوب ایجاد کردند. "ساعت های زنگ دار دیوانه چینی" سنگرهای لبه پیشرو را بدتر از جنگ بزرگ میهنی پردازش نکرد ، و "آسیاب های قهوه شب چارلی" به مین روب های نیروهای سازمان ملل متحد اجازه کار در شب را نداد. می توان با اطمینان زیادی فرض کرد که "آسیاب های قهوه" فقط MBR-2 هستند.
اما جنگ کره آخرین اجرای MBR-2 و آخرین دوره رزمی آن بود. در زمان انعقاد توافقنامه آتش بس در ژوئیه 1953 ، حتی یک MBR-2 در صفوف نیروی هوایی کره شمالی باقی نماند.
در پایان داستان MBR-2 ، می خواهم بگویم که ماشین بریف عجیب ظاهر شد. بدون سرعت ، بدون ارتفاع ، بدون ویژگی های عالی دیگر. و با این وجود ، "انبارها" به سادگی خدمات را به جایی که مورد نیاز بود کشاند.
واقعاً "کارگران هوایی جنگ".
ویژگی های MBR-2
طول بال ، متر: 19 ، 00
طول ، متر: 13 ، 50
ارتفاع ، متر: 5 ، 36
منطقه بال ، مربع متر: 55 ، 00
وزن (کیلوگرم:
- هواپیمای خالی: 3 306
- برخاست معمولی: 4 424
- سوخت: 540
موتور: 1 M M-34NB 8 830 اسب بخار با.
حداکثر سرعت ، کیلومتر در ساعت:
- نزدیک زمین: 224
- در ارتفاع: 234
سرعت حرکت ، کیلومتر بر ساعت: 170-200-200
برد عملی ، کیلومتر: 690
سقف عملی ، متر: 7 400
خدمه ، افراد: 3
تسلیحات: 2-4 7 مسلسل 62 میلیمتری ShKAS یا YES ، بمب تا 600 کیلوگرم.
