Il-112V پرواز دیگری انجام داد. دلیلی برای فکر جدی در مورد چشم اندازها ، فقط به این دلیل که این دومین پرواز در دو سال اخیر است.
چه مفهومی داره؟
آیا می توانیم این را در نظر بگیریم که نوعی جایگزینی برای جایگزینی An-26 کاملاً منسوخ داریم که منابع آن مدت هاست به پایان رسیده است؟ صادقانه بگویم ، خیر. این پروژه هنوز به اتمام نرسیده است که باید در مورد آن بسیار دقیق صحبت کرد.
مشکلات زیادی وجود دارد. مشکل اصلی - برتری - در حال حل شدن است ، اما بسیار کند حل می شود. هواپیما هنوز در تلاش برای بلند شدن از روی زمین است. در زمان اولین پرواز ، اضافه وزن بیش از سه تن بود. متخصصان هوانوردی سکوت کرده اند که در پرواز دوم چقدر مشکل کاهش یافته است.
و در اینجا باید گفت که مشکلات امروز Il-112V مشکلات تولید نیستند. اینها مشکلاتی هستند که در ابتدا ماهیت سازنده ای دارند و توضیحات کاملاً قابل درک برای آن وجود دارد.
اصلی ترین مشکلات توسعه مربوط به دفتر طراحی ایلیوشین است. امروزه به وضوح می توان گفت که دفتر طراحی ایلیوشین در 30 سال گذشته بیشترین آسیب را دیده است. اثبات این امر یک پروژه ONE است که در این مدت به پایان رسیده است ، و حتی آن پروژه ایجاد یک پروژه جدید نیست ، بلکه مدرن سازی Il-76 قدیمی است.
بدیهی است که شرکت تنزل یافته است. عمدتا به دلیل کمبود بودجه. همه چیز کلاسیک است: هیچ پولی برای توسعه وجود نداشت ، کارکنان فقیر شروع به ترک کردند و وقتی بودجه ظاهر شد ، معلوم شد که ایلیوشین به سادگی نمی تواند در همان حجم کار کند. با وجود پولی که پس از سال 2010 به عنوان بخشی از برنامه تسلیحات دولتی اختصاص داده شد.
ایلیوشین چیزهای زیادی را از دست داد. علاوه بر پرسنل ، امکانات مونتاژ در تاشکند از بین رفته بود. انجمن تولید هواپیمایی V. P. Chkalov تاشکند در خارج از کشور ماند و سرانجام در سال 2012 درگذشت و به کارخانه مکانیکی تاشکند تبدیل شد که به جز تولید هواپیما با همه چیز سروکار دارد.
در همین حال ، این گیاه بود که بار اصلی را برای تولید هواپیماهای بزرگ تحمل کرد: An-22 ، Il-114 ، Il-76 ، Il-78.
بعلاوه ، دفتر طراحی آنتونوف ، که می تواند در یک راستا کار کند ، می توان گفت ، موازی و دست در دست ایلیوشین ، در اوکراین باقی ماند و در واقع هواپیمای این دفتر طراحی ، که اساس حمل و نقل هوایی ما را تشکیل داد ، نیز تبدیل شد برای ما غیرقابل دسترسی است
به هر حال ، در اوکراین ، کسانی که به این مسائل مربوط هستند ، به بیان ملایم ، از وضعیت فعلی راضی نیستند. دفتر طراحی آنتونوف عمدتا برای نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی و فدراسیون روسیه کار می کرد. اکنون ، با از بین رفتن این بخش ، تخریب شرکت و انحطاط واقعی آغاز شد. هواپیما در جهان به طور خاص مورد نیاز نیست.
همانطور که می گویند ، هیچ پروژه آنتونوف در 30 سال گذشته "شروع به کار" نکرده است. ما در اینجا از پروژه An-148 که عمدتا در روسیه و برای روسیه ساخته شده است ، نام نمی بریم. از 44 هواپیمای تولید شده در هر دو کشور ، 3 فروند به اوکراین ، 2 فروند به کره شمالی و 39 فروند به روسیه تحویل داده شد. همانطور که می گویند نظرات اضافی است.
بیشتر "آنتونوف" چیزی برای افتخار ندارد. "ایلیوشین" نیز. از بین رفتن همکاری دو شرکت ، هر شرکت کننده را مجبور کرد راه خود را طی کند ، که بسیار دشوار به نظر می رسید. اما در مورد امکان پیوستن به تلاش ها به دلیل شرایط سیاسی نمی توان سالی مطرح کرد.
با این حال ، این امر نیاز به یک هواپیمای حمل و نقل سبک را کاهش نمی دهد. برعکس هر سال بیشتر و بیشتر آشکار می شود. همچنین وصله بی پایان An-12 و An-26 غیرممکن است.
و در اینجا همان سisesال مطرح می شود: آیا می توان مشکل یک هواپیمای حمل و نقل سبک را حل کرد و Il-112V را به وضعیت پرواز رساند؟
برای شروع ، به خاطر سپردن IL-112V بیش از یک کار جدی است. با مشکلات عظیمی در پرسنل و مکانیسم اجرای وظایف در سطح UAC همراه است. در حالی که در قسمت تحتانی UCK آنها در سازماندهی ها و اسکان مجدد کاملاً واضح مشغول نیستند ، بعید است. منابع اداری به وظایف اشتباه هدایت می شوند ، که در واقع در کارهایی که کار طراحان و کارگران تولیدکننده را مختل می کند درگیر است.
در حالی که مدیریت UAC مشغول فعالیت های عجیبی برای ادغام دفاتر طراحی ، خارج کردن آنها از مسکو ، جابجایی "نزدیک به تولید" و غیره است ، در مورد چه نوع کارهایی می توان به طور جدی صحبت کرد. علائم ، نام ها ، اشخاص حقوقی در حال تغییر هستند …
به طور کلی ، حرکت وجود دارد ، تعیین فعالیت شدید ، نتیجه ای ندارد. و نمی تواند باشد.
در همین حال ، البته ، سازماندهی مجدد در صنعت هوانوردی مورد نیاز است. دفاتر طراحی کاملاً مرده وجود دارد ، مناطق تولیدی صریحاً بی فایده ، که باید با آنها کاری انجام داد. با این حال ، این کار را بدون شکستن تصویر بزرگ انجام دهید. بدون آنکه کارکنان را از وظایف فوری خود منحرف کنند.
ما همچنین باید درک کنیم که همه چیز ، جایگزینی پرسنل قبلاً انجام شده است. کسانی که بال های نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی را ایجاد کردند ، قبلاً راه خود را حل کرده اند. و کسانی که جای آنها را گرفتند … فرض کنیم از پرسنل شوروی به همان اندازه که Il-112V کاملاً روسی نسبت به An-26 اتحاد جماهیر شوروی پایین تر است ، از پرسنل شوروی پست ترند.
تفاوت اصلی بین An-26 و Il-112V این است که An-26 از سال 1973 در حال پرواز است ، اما Il-112 تا کنون نمی تواند به این موضوع افتخار کند.
علاوه بر این ، مشکل دیگر را باید فقدان اجزای کاملاً روسی دانست. امروزه ، صرفنظر از آنچه که از صفحه درباره پیروزی کامل جایگزینی واردات می گویند ، سطح واردات بسیار ساده است. مشکلات مربوط به موتورها ، کامپوزیت ها ، اویونیک ها بوده ، هست و هنوز خواهد بود. فقط به این دلیل که ما قادر به جایگزینی همه چیزهای وارد شده نیستیم.
این امر به ویژه در مورد اویونیک و الکترونیک رادیویی صادق است ، که البته می توان آنها را با توجه به زمان و بودجه ایجاد کرد. و پرسنلی که قادر به حل این مشکلات هستند. اما همه اینها به زمان ، زمان و زمان بیشتری نیاز دارد.
و ما زمان را قبل از هر چیز با "جابجایی به راست" مرتبط می کنیم. تعیین صحیح عبارت "دوباره شکست خورد".
و "ایلیوشین" را می توان برای "ساخت و ساز طولانی مدت" دیگر-IL-114 سرزنش کرد. بله ، از یک طرف ، این هواپیمای مسافربری با برد متوسط است. از سوی دیگر ، هواپیمای ترابری یا گشتی وجود دارد. به طور کلی ، تقریباً هر هواپیمای غیرنظامی می تواند به عنوان هواپیمای نظامی استفاده شود. مدتها پیش اثبات شده است.
بنابراین Il-114 هواپیمایی است که هوانوردی دریایی مدت ها به شدت به آن نیاز داشت ، که امروز گردهمایی سربازان قدیمی در قرن گذشته است. آنها می گویند Il-114 از سال 2023 تولید می شود ، اگرچه در اولین مکالمات 2022 نامگذاری شد. اما این دوباره به سوال "جابجایی به راست" برمی گردد.
حیف است که برای ایلیوشین این امر عادی می شود. یا معمولی ، اگر راحت تر است. اما سال 2023 است - قبل از آن مطلقا چیزی باقی نمانده است ، خواهیم دید که همه چیز چگونه اتفاق می افتد.
ما واقعاً به یک هواپیمای ترابری سبک و یک هواپیمای گشت دریایی از ایلیوشین نیاز داریم. در سال 2022 ، در 2023 ، مهم نیست. به طور کلی ، آنها دیروز مورد نیاز بودند.
و امروزه شرکت سهامی عام "مجتمع حمل و نقل هوایی به نام S. V. Ilyushin" ، متأسفانه ، تنها درماندگی خود را در زمینه توسعه و ساخت هواپیما نشان می دهد. هواپیمای لازم را یادآوری می کنیم. با توجه به این واقعیت که سوپرجت و MS-21 نمی خواهند پرواز کنند ، هنوز می توان تجربه کرد و در بوئینگ و ایرباس پرواز کرد ، اما متأسفانه در هوانوردی نظامی نمی توانید بدون آنها انجام دهید.
با توجه به نیاز به جایگزینی تجهیزات قدیمی هوانوردی در هوانوردی نظامی ، من هنوز هم می خواهم از رهبری UAC بخواهم که در زمینه تغییر نام اشخاص حقوقی ، تغییر کاربری "مدیران موثر" ، تغییر علائم و نشان ها ، تغییر نام تجاری و مزخرفات دیگر دست به کار مزخرف نباشد.
از سال 1991 ، شرکت ایلیوشین پنج بار تابلو خود را تغییر داد. آیا عملکرد را بسیار بهبود بخشید؟ اصلا. اما چقدر زمان و پول صرف آن شد؟
ما به هواپیما نیاز داریم. امروز.حداکثر فردا ، اگرچه "فردا ممکن است دیر شود" ، همانطور که در یک آهنگ خوانده شد. ناوگان حمل و نقل مدرن و هوانوردی دریایی به سرعت در حال کاهش است و به جای درگیر شدن در حرکات غیرقابل درک با علائم ، بهتر است زمان و هزینه خود را صرف نهایی سازی و شروع به تولید ماشین آلات مورد نیاز هواپیمایی نظامی روسیه کنیم.
و در نهایت ، برای حل مسئله پرسنل. هیچ چیزی بدون مهندسانی که از حقوق "عظیم" کارخانه دور شده اند ساخته نمی شود.
در اوایل دهه 2000 ، کار روی هواپیماهای حمل و نقل نظامی Il-112V آغاز شد. در آوریل 2004 ، پروژه Il-112 برنده مسابقه توسعه هواپیمای VTA برای نیروی هوایی روسیه شد. سال 2021 است و تنها چیزی که می توان به رخ کشید دو پرواز است که دو سال از هم جدا شدند.
به وضوح کار روی خطاها بسیار زیاد است. چنین سرعتی امروز در مورد آنچه فردا با ما پرواز می کند کاملاً غیرقابل قبول است. و اگر به تاریخچه Il-114 نگاه کنید ، مشخص می شود که امروزه اقدامات قاطع لازم است.
تا واقعا دیر نشده.
