احیای خطوط هوایی محلی یک کار فوق العاده مهم برای کشور است. سوال باز است.
بیش از 28 هزار شهرک در روسیه وجود دارد که عمدتا از طریق هوا می توان به آنها رسید. در اتحاد جماهیر شوروی ، این آدرس ها با موفقیت توسط هواپیماهای کوچک ارائه می شد. اما چنین شد که هوانوردی خطوط هوایی محلی (MVL) بیشترین آسیب را دید. و پیامدهای بحران دهه نود هنوز بر بهبود آن تأثیر می گذارد. اگرچه این هوانوردی MVL است که باید مشکل ارتباطات حمل و نقل بین شهرک های دور افتاده و سرزمین اصلی را حل کند. این بدان معناست - م beثر بودن و مهمتر از همه ، محبوب بودن ، یعنی مقرون به صرفه. ظهور و توسعه بسیاری از مناطق کشور به این بستگی دارد.
"بچه های" سن
احیای ناوگان MVL - حداقل در همان مقیاس ضروری است. در آغاز دهه 90 ، هواپیماهای کوچک سالانه حدود یک میلیون پرواز انجام می دادند. بیش از 500 مسافر An-2 ، حدود 450 L-410 و An-28 تقریبا 10 میلیون مسافر را حمل می کردند. امروزه تردد مسافران چندین بار کاهش یافته است. و اگر L-410 های بازنشسته با ماشینهای جدید از همان نوع پر شوند ، تنها چند ده از An-2 در عملیات پرواز باقی ماندند ، تولید اصلاح توربوپراپ آن An-3T در Omsk "Polet" متوقف شد. تنها چند واحد در An-28 باقی ماند و جانشین آن ، An-38 ، به تولید نرسید. در عین حال ، به وضوح تمایل به پر کردن ناوگان با هواپیماهای خارجی وجود دارد. تنها یک راه برای جلوگیری از این امر وجود دارد - اشباع MVL با رگهای خود.
اگر بخش مالی را که البته بسیار مهم است حذف کنیم ، برای حل موفقیت آمیز این مشکل لازم است پروژه ها و فناوری هایی برای اجرای آنها ، ظرفیت های تولیدی ، مهندسی و پتانسیل های فنی و کاری موجود باشد.
در مقام اول ، باید توجه داشت که توسعه از ابتدا در مقایسه با مدرن سازی ماشین های ایجاد شده به زمان و هزینه بیشتری نیاز دارد. و با گذشت زمان ، ما به سختی روبرو می شویم ، زیرا راه حل این مشکل نباید فردا ، بلکه حداکثر امروز یافت شود.
مسیر تکاملی ، با وجود همه مشکلات ، به SibNIA im رفت. S. A. Chaplygin. ساکنان نووسیبیرسک با در نظر گرفتن An-2 و Yak-40 به عنوان روش مدرن در حال پیشرفت خود هستند و آماده هستند تا در این مسیر پیشرفت کنند. هدف آنها ساخت An-2 و Yak-40 از مواد کامپوزیت است. این امر به ویژه در مقاله "فرزندان گیاه ذرت" پیشنهاد شده است. پیش از این ، مدیریت مuteسسه اعلام کرد که به دنبال انتقال مجدد و جایگزینی تجهیزات موجود در ناوگان بازمانده و قابل حمل Yak-40 (حدود 100 واحد) و ظرف دو سال برای نوسازی حداکثر 150-200-200 An-2 است. به گفته SibNIA ، اجرای این برنامه ها ، مسئله حمل و نقل در خطوط هوایی محلی را به طور کامل می بندد و حاد بودن مشکل را برای پنج تا هفت سال آینده برطرف می کند و در این زمان امکان ایجاد ماشین های جدید را فراهم می کند.
عکس های "پدر"
موقعیت دوم و سوم باز است ، آخرین مورد اصلی است. شایان ذکر است که به سرنوشت چشمگیر کارخانه هوانوردی ساراتوف بپردازیم ، که از جمله در تولید Yak-40 مشغول بود و امروزه دیگر وجود ندارد.
اگر رویکرد شوروی "کادرها همه چیز را تصمیم می گیرند" برای کسی غیرقابل قبول است ، می توانید سخنان هنری فورد را به یاد بیاورید: "شما می توانید کارخانه های من را ببرید ، ساختمانهای من را بسوزانید ، اما مردم من را به من بسپارید و آنها همه چیز را بازسازی خواهند کرد."
حلقه کلیدی در وضعیت ما این است که پرسنل واجد شرایط حفظ می شوند و خواهند بود.توجه به کارخانه های تعمیر هواپیما (ARP) فدراسیون روسیه و بلاروس منطقی است. شایان ذکر است که ابتکار الکساندر لوکاشنکو ، که به طور رسمی توسط وی در 2 آوریل 2014 ارائه شد ، به یاد داشته باشید. سپس ، هنگام بازدید از 558 ARZ در بارانوویچی ، وظیفه تعیین مهارت ساخت هواپیما علاوه بر تعمیر آن و همچنین گسترش دامنه واحدها و تجهیزات هواپیماهای تولید شده در جمهوری تعیین شد. لوکاشنکو تاکید کرد که محصولات بلاروس باید در درجه اول بر نیازهای روسیه متمرکز شود.
پیشنهادات ما می تواند اساس برنامه اتحاد "هوانوردی مردمی" را تشکیل دهد که هدف آن احیای ناوگان MVL است. لازم است که با تکیه بر کار SibNIA برای نوسازی An-2 و Yak-40 ، وارد همکاری نزدیک با بلاروس شویم ، که ARP آن ، همراه با شرکت های مشابه روسی ، محل اصلی تولید این برنامه می شود.
قلب ذرت
با این حال ، یک سوال بسیار مهم باز است: چه موتورهایی روی این هواپیماها نصب می شوند؟ پروژه های SibNIA در ابتدا موتورهای Honeywell (ایالات متحده) را برای An-2 و Yak-40 پیش بینی می کردند. و این تردیدهای شدیدی را در مورد به دست آوردن نتایج مثبت در آینده ایجاد می کند ، زیرا م politicalلفه سیاسی از دستور کار حذف نشده است. حتی با لغو کامل تحریم های غرب ، ممکن است یک مشکل جدی از طرف دیگر ایجاد شود. رئیس جمهور آینده ایالات متحده مصمم است که یک تجدید حیات صنعتی گسترده در کشورش داشته باشد. برای اجرای موفق این پروژه ، از جمله موارد دیگر ، لازم است منابع انرژی تا حد ممکن ارزان باشد. به همین دلیل است که ترامپ در پیام ویدئویی اخیر خود گفته است: "من محدودیت های شغلی برای تولید انرژی در آمریکا ، از جمله انرژی دریایی و زغال سنگ را لغو خواهم کرد." نتیجه چنین اقداماتی ممکن است کاهش چشمگیر قیمت نفت باشد ، یعنی کاهش ورود ارز که برای ما حساس است. این امر امکان خرید موتورهای آمریکایی و اجاره را محدود می کند.
ظاهراً در این راستا ، مردم نووسیبیرسک به نسخه داخلی موتور از راه دور Yak-40 با موتورهای AI-222-25 روی آوردند (علاوه بر این ، یک تولید کاملاً روسی ، بدون همکاری با اوکراین). توجه داشته باشید که در اواخر دهه 90 ، OKB im. A. S. Yakovleva قبلاً احتمال تعویض سه موتور اوکراینی با دو موتور آمریکایی را در نظر گرفته است.
با این حال ، امروزه مسائل حل نشده ای در مورد پروژه های دورکاری روسیه وجود دارد. بنابراین ، پیشنهاد می شود نسخه احتمالی همکاری صنعتی اوکراینی را در نظر بگیرید.
البته روابط با کیف بسیار دوستانه نیست ، اما باید به آینده فکر کنید و درها را برای این کار باز بگذارید. ولادیمیر پوتین آمادگی خود را برای گفتگوی سازنده در 17 سپتامبر در یک نشست سیاسی در بیشکک تأیید کرد. نکته اصلی این است که برای شروع حرکت در این راستا ، تصمیمی مستبدانه بگیریم ، و رهبری ما قبلاً این را اعلام کرده است.
اگر پروژه های An-2 و Yak-40 را اساس قرار دهیم ، اینها به ترتیب می توانند MS-500V-S و AI-222-25 باشند. موتور اول توسط قزاق ها توسعه یافت ، موتور دوم با مشارکت فعال آنها ایجاد شد. در مورد MS-500V-S ، همچنین باید گفت که چنین جایگزینی به شرطی امکان پذیر است که Motor Sich موتور را در حالت برخاست به قدرت 950-1100 اسب بخار برساند. در اینجا لازم به ذکر است که ظاهراً نسخه MS-500V-S در مقایسه با MS-14 که قبلاً اعلام شده بود برای جابجایی هواپیمای آنتونوف ترجیح داده می شود ، زیرا نسخه اصلی MS-500V (هلیکوپتر) در آینده نزدیک تقاضای زیادی برای هواپیماهای بال گردان با وزن برخاست 3 ، 5-6 تن و MS-500V-S می تواند به عنوان یک تولید بزرگ در مقیاس بزرگ ساخته شود ، و این هزینه را کاهش می دهد.
از کجا اسب بخار بگیریم
وضعیت ساخت موتورهای شهری باعث می شود به دنبال گزینه های اضافی باشیم.با توجه به حمل و نقل هوایی MVL ، استفاده از موتورهای پیستونی هواپیما با ارتباط احتمالی پتانسیل صنعت خودرو و احتمالاً صنعت کشتی در نظر گرفته می شود.
از آنجا که توسعه اغلب به صورت مارپیچ اتفاق می افتد ، کارگران صنعت باید دوباره به موتورهای احتراق داخلی (ICE) توجه کنند ، پیشرفتهای پیشرفته ای که تاکنون در مورد آنها یا به عبارت دقیق تر ، نیروگاههای ترکیبی به دست آمده است.
موتورهای پیستونی به طور کلی نسبت به موتورهای توربین گازی هوانوردی از نظر مصرف سوخت برتری دارند ، اما در وزن های خاص از دست می دهند.
برای آگاهی از هزینه این چرخش ، باید نمونه ای از هلیکوپتر رابینسون را که در روسیه محبوبیت پیدا کرده است ، ذکر کنید. در نتیجه جایگزینی موتور پیستونی (در مدل R44) با توربوشفت (R66) ، قیمت آن در ایالات متحده در آن زمان 2 ، 3 برابر افزایش یافت - از 348 هزار دلار به 798 هزار دلار.
اما ابتدا باید در مورد سوخت تصمیم بگیرید. واقعیت این است که در حال حاضر موضوع تامین بنزین روسیه برای هواپیماهای کوچک حاد است. تولیدکنندگان داخلی ، و در اینجا قبل از هر چیز باید به پالایشگاه اومسک اشاره کرد ، به تازگی شروع به چرخاندن چرخ دستی متوقف شده این تولید کرده اند. بنابراین ، اپراتورهای هواپیما مجبور هستند که عمدتا بر واردات تمرکز کنند و ظاهراً در آینده ، بر نفت سفید هوانوردی. در همان زمان ، دومی می تواند در موتورهای احتراق داخلی با احتراق فشاری (دیزل) و موتورهای احتراق داخلی با احتراق جرقه مورد استفاده قرار گیرد ، همانطور که در نیمه اول قرن 20 اتفاق افتاد ، اما از آنها دور شدند ، اگرچه Voronezh OKBM نیز در حال کار روی چنین گزینه ای در سری جدید "ستارگان" DV است.
دیزل از نظر ساختاری پیچیده تر از ICE با احتراق جرقه است و از نظر وزن از آنها بیشتر است ، اما مقرون به صرفه تر هستند. در زمان ما ، ما شاهد دومین مرحله تکاملی توسعه آنها هستیم. اولین مرحله در 1920s و 1940 ، زمانی که موتورهای دیزلی آمریکایی Packard ، Yumo از طرح PDP شرکت آلمانی Junkers و اتحاد جماهیر شوروی ACh-30 وارد تمرین پرواز شد ، به پایان رسید. باید گفت که در آلمان موتورهای دیزلی در حمل و نقل هوایی مستقر شده بودند ، جایی که آنها بر روی قایق های پرنده Dornier و Blom و Foss نصب شده بودند ، زیرا به برد طولانی نیاز داشتند. در حال حاضر ، مدلهای مدرن چنین موتورهایی در غرب ظاهر شده است - آلمانی ، اتریشی ، فرانسوی. در روسیه نیز کارهای نسبتاً فعال در حال انجام است: "Agat -D" با ظرفیت حداکثر 300 اسب بخار ، RED A05 V6 و RED A03 V12 به ترتیب با 350 و 500 اسب بخار ، به طور مشترک با شرکای آلمانی - شرکت RED ، ایجاد شد. به سرپرستی ولادیمیر رایخلین متولد روسیه. علاوه بر این ، مدیریت UZGA ، بخشی از شرکت Oboronprom ، قبلاً گزینه تولید مجوز AE300 را در نظر گرفته بود. علاوه بر این ، قرار بود ، همراه با طرف اتریشی ، تغییرات قوی تری ایجاد شود.
اگر در مورد حمل و نقل هوایی MVL صحبت کنیم ، مشکل موتور دهی آن نیز می تواند با کمک موتورهای پیستونی که بر نفت سفید و بنزین کار می کنند حل شود. در عین حال ، به نظر ما ، نباید محدود به 500 اسب بخار قدرت بود. MVL هواپیماهایی را طراحی کرد که برای حمل 10-12 مسافر ، مانند An-2 و 20 مسافر ، مانند L-410 طراحی شده بود. برای انجام این کار ، لازم است یک موتور با ظرفیت حدود هزار اسب بخار برای An-2 به روز شده ایجاد کنید و برای یک هواپیمای 20 نفره ، دو نصب از این قدرت مورد نیاز است.
پیشرفتها و فناوریهای پیشرفته مورد نیاز است ، که در دسترس است و مهمتر از همه ، در مقیاس صنعتی در غرب تسلط یافته است. و ما باید تلاش کنیم تا آنها را بدست آوریم ، اما برای این کار باید قبل از هر چیز اراده سیاسی نشان دهیم و به فولکس واگن که برای همکاری با روسیه فعال غرق شده است ، دست یاری دهیم. ما باید تولید موتورهای پیستونی هواپیما را بر اساس فناوری پیشرفته ایجاد کنیم-برای راه اندازی ، با همکاری این شرکت آلمانی ، یک کارخانه موتورسازی ، بخش عمده ای از تامین مالی پروژه که توسط طرف روسی انجام می شود ، در درجه اول تولیدکنندگان نفت و گاز.جذابیت برای آنها به این دلیل است که اگر از نظر عملی اجرای این پروژه ، در مورد ایجاد دیزل هواپیما صحبت شود ، در آینده می تواند یک موتور گاز نیز باشد.
ما متقاعد شده ایم که اکثر مدیران ارشد روسیه فقط دولتمرد نیستند ، بلکه کسانی هستند که نسبت به سرنوشت هواپیمایی روسیه بی تفاوت نیستند.
از آنجا که ممکن است مانعی در قالب تحریم های ضد روسی در راه اجرای عملی این پیشنهاد ایجاد شود ، پیشنهاد می شود که تولید اصلی را در کارخانه موتور مینسک ایجاد و راه اندازی کند ، مانور سیاسی دور تا دور و در امتداد راه ، کمک به تقویت بیشتر بنیان های دولت اتحادیه ما.
