در 7 سپتامبر ، در نزدیکی یاروسلاول ، یک هواپیمای Yak-42 با تیم هاکی لوکوموتیو ، که برای اولین بازی خود در فصل جدید KHL به مینسک می رفت ، سقوط کرد. در نتیجه سقوط هواپیما ، از 45 سرنشین ، 43 نفر در محل حادثه جان باختند ، یکی دیگر - مهاجم تیم ملی روسیه و الكساندر گالیموف لوكوموتیو - در 12 سپتامبر در موسسه جراحی جان باخت. ویشنفسکی از سوختگی ناسازگار با زندگی است. فقط مهماندار کشتی ، الکساندر سیزوف ، از سقوط هواپیما جان سالم به در برد ؛ اکنون او در N. V. اسکلیفوسوفسکی این فاجعه که با استقبال جهانی روبرو شد ، بار دیگر نشان داد که وضعیت امور در هوانوردی غیرنظامی روسیه با ایده آل فاصله دارد.
شدت مشکلات هواپیمایی مدرن روسیه با سقوط هواپیما در سال جاری تأیید می شود. آخرین مورد کمتر از دو ماه پیش انجام شد. در 11 ژوئیه 2011 ، هواپیمای An-24 هواپیمایی آنگارا در منطقه تومسک مجبور به فرود اضطراری روی آب شد. این هواپیما که مسیر تومسک-سورگوت را دنبال می کرد ، در یک کیلومتری کیپ مدودف فرود آمد. 33 سرنشین هواپیما بودند که 5 نفر از آنها جان باختند و 4 نفر به شدت زخمی شدند. اندکی قبل از آن ، در 21 ژوئن 2011 ، یکی از بزرگترین سقوط های هواپیمایی سال رخ داد. هواپیمای Tu-134 شرکت هواپیمایی RusEy در نزدیکی پتروزاوودسک سقوط کرد و در مسیر مسکو-پتروزاودسک پرواز می کرد. در هواپیما 43 مسافر (از جمله 8 کودک) و 9 خدمه حضور داشتند ، 47 نفر کشته شدند.
در ماه مارس امسال ، هنگام آزمایش پرواز در مرز مناطق ورونژ و بلگورود ، هواپیمای An-148 سقوط کرد ، 6 نفر جان باختند. قابل توجه است که خود 2011 در روسیه با سقوط هواپیما آغاز شد. در 1 ژانویه ، یک Tu-154 متعلق به شرکت هواپیمایی Kolymavia هنگام فرود در سورگوت سقوط کرد ، در نتیجه حادثه 3 نفر جان باختند ، 44 نفر با شدت های مختلف مجروح شدند. از نظر تعداد حوادث هوانوردی و حوادث پروازی طی یک سال گذشته ، کشور ما به کنگو ، ایران و تعدادی از کشورهای کمتر توسعه یافته دیگر نزدیک شده است.
Yak-42 ، محل سقوط در نزدیکی یاروسلاول
دلایل و راه های برون رفت از بحران
طبق سنت ، پس از هر سقوط هواپیما ، مقامات دستور دادند انواع بعدی هواپیماها را "ممنوع و اجازه ندهند" به هوا. در عین حال ، در بیشتر موارد ، علت سقوط هواپیما اشتباهات انجام شده توسط خدمه بود. این امر همچنین بر این واقعیت تأثیر می گذارد که روسیه از ناوگان هواپیما نسبتاً قدیمی استفاده می کند و زیرساخت فرودگاهها ، به ویژه در استانها ، در شرایط ایده آل نیست. خلبان آزمایشی درجه 1 وادیم بازیکین متقاعد شده است که هواپیماهای ما از بالاترین کلاس هستند ، اما همه آنها نتیجه کار مهندسان در دهه 70 قرن گذشته است. هواپیماهای مسافربری ما سرعت بالایی دارند و زمان بسیار کمی را برای تصمیم گیری به خدمه می دهند. هواپیماهای مدرن با سرعت بسیار کمتری فرود می آیند ، آنها مدت زمان بیشتری را برای درک شرایط توسط خدمه مهیا می کنند. هواپیماهای قدیمی شوروی در سطح آموزش خدمه بسیار خواستار هستند و اشتباهات را نمی بخشند ، و هر گونه اشتباهی در این مورد برشی در زندگی انسان ها محسوب می شود. نتیجه گیری به خودی خود نشان می دهد ، روسیه به سادگی به ناوگان هواپیماهای مدرن احتیاج دارد و وارد کردن آن به هیچ وجه ضروری نیست. در عین حال ، امروزه فقط مسکو ، سن پترزبورگ و شاید چند فرودگاه دیگر در این کشور همه الزامات بین المللی مدرن را برآورده می کنند. و بنابراین یا فناوری با فرودگاهها مطابقت ندارد ، یا فرودگاهها با فناوری.
این نظر که در زمینه ایمنی پرواز در هوانوردی غیرنظامی روسیه وضعیت فاجعه بار است ، در اروپا نیز وجود دارد. کابین خلبانان اتحادیه خلبانان آلمان معتقد است که فقط آفریقا اسفناک ترین وضعیت است. یورگ هندورگ ، دبیر مطبوعاتی این اتحادیه در 11 سپتامبر بیانیه ای در این باره ارائه کرد. به گفته وی ، مشکلات اصلی روسیه هواپیماهای منسوخ ، آموزش حرفه ای ناکافی ، کمبود پول برای نگهداری و تعمیرات پیشگیرانه است.
تجهیزات فنی خدمات زمینی در فرودگاه های روسیه نیز انتقادات طرف آلمانی را برانگیخته است. به استثنای چند مورد ، چند فرودگاه بزرگ دارای وضعیت بین المللی هستند. در عین حال ، فرودگاه های کوچک استان با مشکلات عظیمی روبرو هستند. هندورگ ، که زمانی که خلبان بود ، بیش از یک بار به فرودگاههای روسیه پرواز کرد ، خاطرنشان کرد که آموزش اعزام کنندگان روسی از ایده آل دور است ، بسیاری از اعزام کنندگان در استانها عملا انگلیسی نمی دانند.
تولیدکننده قدیمی هواپیماهای داخلی Tu-134 ، تولید آن در سال 1985 متوقف شد
آلمانی ها همچنین به ویژگی روسی دیگری اشاره کردند ، این بار از ماهیت قانونی. هواشناسان روسی شخصاً مسئول پیش بینی آب و هوا هستند. به همین دلیل آنها تمایل به محافظه کاری دارند و اغلب آب و هوا را بدتر از آنچه که انتظار می رفت پیش بینی می کنند ، با توجه به تگرگ یا بادهای طوفانی احتمالی. این تلاش ها برای بیمه اتکایی ، از نظر متخصصان آلمانی ، نتیجه ای ندارد. سخنگوی اتحادیه خلبانان آلمان می گوید ، برای بهبود وضعیت در زمینه ایمنی پرواز ، لازم است اقدامات جامعی انجام شود که مستلزم جذب سرمایه های هنگفت است.
فاجعه در نزدیکی یاروسلاول آخرین قطره صبر برای دیمیتری مدودف ، رئیس جمهور بود ، که تعدادی از اظهارات تند در این مورد را بیان کرد. به دستور رئیس جمهور ، تا 1 فوریه 2012 ، باید فوری ترین اقدامات را برای اطمینان از اجاره کشتی های غیرنظامی انجام داد که تمام الزامات مدرن پرواز را بدون در نظر گرفتن کشور مبدأ آنها برآورده می کند. در همان تاریخ ، دولت باید یارانه حمل و نقل منطقه ای و محلی را توسعه دهد. همچنین ، تا 15 نوامبر ، باید تدابیری اتخاذ شود تا فعالیت شرکت های حمل و نقل هوایی که قادر به تامین امنیت پرواز نیستند ، متوقف شود. علاوه بر این ، برنامه ریزی شده است تا تعدادی تغییر در کد هوا ایجاد شود که از معرفی استانداردهای بین المللی برای نظارت بر آموزش پرسنل هوانوردی اطمینان حاصل کند ، جریمه های اداری برای نقض قوانین پرواز نیز افزایش می یابد ، و جداگانه خارج از روش دادگاه برای توقف عملیات هواپیماهایی که الزامات قوانین هوایی را نقض می کنند ، ارائه می شود.
به گفته خلبان ، ژنرال ارتش ، فرمانده سابق نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی پیوتر دینکین ، بسیاری از سانحه های هوایی در سال های اخیر با عامل به اصطلاح انسانی مرتبط است. بسیاری از آنها تقصیر خدمه پرواز و مهمتر از همه فرماندهان هواپیما است. به نظر وی ، در طول بازسازی ، شخصیت اصلی هوانوردی - فرمانده کشتی - به سطحی پایین تر از پایه کاهش یافت. در اتحاد جماهیر شوروی ، فرماندهان هواپیماهای مسافری که با Tu-104 پرواز کردند تقریباً مانند فضانوردان مورد استقبال قرار گرفتند ، آنها افرادی بودند که در جامعه مورد احترام بودند.
پیرمرد دیگری ، An-24
در حال حاضر ، فرماندهان هواپیما چهره خود را از دست داده اند ، و اگر می توانم بگویم ، شجاعت شخصی. در مورد بدنام فاجعه در نزدیکی دونتسک (2006 ، 170 کشته) ، فرمانده کشتی می دانست که یک جبهه رعد و برق قوی در پیش است ، اما تصمیم گرفت از آن عبور کند ، اگرچه به راحتی می تواند در اطراف آن پرواز کند. ناخدا کشتی در حال ذخیره نفت سفید بود در حالی که مسافران بی گناهی که مسئولیت آنها را بر عهده داشت پشت سر او نشسته بودند.
امروزه خلبانان عملاً برده شده اند. صاحبان خطوط هوایی فقط به سود توجه دارند ، در حالی که خود آنها هرگز در رأس آنها نبوده اند.خلبانان می توانند با هواپیماهای خارجی پرواز کنند ، آنها انگلیسی را کاملاً می دانند و در عین حال بی رحمانه مورد سوء استفاده قرار می گیرند ، برخی از خلبانان 90 ساعت پرواز در هفته دارند. تحمل چنین ساعاتی حتی برای افرادی که از سلامت خوبی برخوردار هستند بسیار دشوار است ، این یک بار بسیار قوی و استرس بزرگ است. در نتیجه ، فرد نسبت به موقعیت بی تفاوت می شود ، که ممکن است نیاز به تجزیه و تحلیل دقیق او داشته باشد. به همین دلیل است که فقط می توان هواپیماهای داخلی قدیمی را مقصر دانست. لازم است در اسرع وقت تصویر قبلی فرماندهان هواپیماها را بازیابی کنیم.
آنچه امروز در روسیه پرواز می کنند
امروزه ناوگان مسافربری موجود حامل های هوایی روسیه شامل 986 هواپیمای مسافربری و 152 هواپیمای باری است ، از نظر تعداد هواپیماهای خارجی 46 درصد از این تعداد را تشکیل می دهد ، در حالی که در پروازهای طولانی مدت از مزیت قریب به اتفاق برخوردار است. از سال 1998 ، تعداد هواپیماهای مسافربری اصلی خارجی از 40 به 350 هواپیما افزایش یافته است ، در همان زمان تعداد Tu-154 و Yak-42 به نصف رسیده است. در همان زمان ، هواپیماهای منطقه ای در درجه اول تولید روسیه بودند و هستند. بر اساس اطلاعات ثبت شده ، حدود 130 هواپیمای قدیمی Tu-134 ، Yak-42 و An-24 در ناوگان شرکت های روسی وجود دارد. هزینه متوسط هواپیمای جدید این کلاس حدود 20 میلیون دلار در هر واحد است ، بنابراین ، برای جایگزینی کامل آنها ، بیش از 2.5 میلیارد دلار نیاز است.
در سال 2010 ، خطوط هوایی روسیه تنها 8 هواپیمای جدید ساخت روسیه خریداری کردند. سه هواپیمای اصلی-Tu-214 ، Tu-204-300 ، Tu-154M ، و همچنین 5 هواپیمای منطقه ای An-148. در همان زمان ، خطوط هوایی داخلی تقریبا 10 برابر بیشتر هواپیما در خارج خریداری کردند - 78 هواپیما. از این تعداد ، 54 خط اصلی و 24 خطوط منطقه ای هستند. لازم به ذکر است که پیشرو در تعداد تحویل خطوط هوایی روسیه به تدریج توسط پیشرفته ترین و رقابتی ترین هواپیماهای موجود در بازار جهانی به دست می آید: هواپیماهای B-737 نسل بعدی ، هواپیماهای A-320 ، B-777 و A-330 به در ناوگان منطقه ای ، هواپیماهای 50 صندلی هنوز تقاضای پایدار دارند ، بنابراین هواپیمای An-148 بلافاصله در پنج مورد اول قرار گرفت.
هواپیماهای مدرن برد کوتاه An-148
نیاز شرکتهای هواپیمایی داخلی به هواپیماهای مدرن عینی است ، زیرا اساس ناوگان کشور هنوز از مدلهای نسلهای قبلی تشکیل شده است که مدتهاست رقابت پذیری خود را از دست داده اند. به عنوان مثال ، هواپیماهای ساخت غرب که توسط او برای جایگزینی عرضه می شود ، تقریباً نیمی از مصرف سوخت در واحد کار انجام شده را تأمین می کند. هواپیماهای خانواده Tu-204/214 در این شاخص نزدیک به آنها هستند. در حال حاضر ، ناوگان عملیاتی این هواپیماها در مقایسه با سال 2000 چهار برابر شده است و حجم حمل و نقل آنها سالانه 12 برابر افزایش یافته است. سهم آنها در کل گردش مسافران حمل و نقل هوایی روسیه در برابر بحران و ورشکستگی تعدادی از خطوط هوایی افزایش یافت.
در پایان سال 2009 ، خطوط هوایی روسیه شروع به دریافت هواپیماهای منطقه ای جدید An-148 (تولید روسیه و اوکراین) کردند که قادر به حمل 70-80 مسافر در مسافت 4500 کیلومتر بودند. این هواپیما با در نظر گرفتن شرایط عملیاتی روسیه ساخته شده است و در قابلیت های حمل و نقل و کمال فنی خود ، یک سر از Tu-134 منسوخ فراتر رفته است و کاملاً قابل مقایسه با همتایان خارجی است. در عین حال ، مزیت آن نیازهای کمتر برای کیفیت روسازی فرودگاه است. علاوه بر این ، سوخو سوپرجت 100 وجود دارد که از نظر سیستم تعمیر و نگهداری و عملکرد پرواز کاملاً قابل رقابت با مدرن ترین همتایان خارجی است. در سال 2011 ، عملیات تجاری این بوش در روسیه آغاز شد. در حال حاضر ، هواپیمای مدنی سوخو برای 343 هواپیما قرارداد دارد (قبلاً منعقد شده و در حال مذاکره است). تا سال 2014 ، این شرکت قصد دارد به میزان تولید برنامه ریزی شده 60 خودرو در سال برسد.
