هواپیمای جاسوسی مافوق صوت A-12 که در اوایل دهه شصت توسعه یافت ، باید با بالاترین ویژگی های پرواز که می تواند راه حلی م effectiveثر برای وظایف محوله ارائه دهد ، متمایز شود. در همان زمان ، بلافاصله مشخص شد که این خودرو دارای اشکالاتی است. این هواپیما بسیار گران قیمت و کارکرد آن دشوار بود ، و علاوه بر این ، در برابر سیستم های مدرن دفاع هوایی آسیب ناپذیر نبود. لازم بود راه جدیدی برای انجام عملیات شناسایی از طریق هوا و ایجاد وسایل مناسب پیدا شود. هواپیمای بدون سرنشین D-21 قرار بود پاسخی برای چالش های موجود باشد.
هواپیمای شناسایی A-12 توسط لاکهید برای آژانس اطلاعات مرکزی ایجاد شد. هواپیماهای موجود U-2 دیگر به طور کامل الزامات را برآورده نمی کردند ، که منجر به تشکیل یک کار فنی جدید شد ، که به معنی افزایش ویژگی های اصلی بود. با این حال ، چشم اندازهای A-12 مدتی است که مورد بحث است. در 1 مه 1960 ، یک هواپیمای سیا U-2 بر فراز اتحاد جماهیر شوروی سرنگون شد. این حادثه منجر به ممنوعیت پرواز هواپیماهای شناسایی سرنشین دار در سرزمین اتحاد جماهیر شوروی شد. با این حال ، اداره اطلاعات به اطلاعات جدیدی در مورد دشمن احتمالی نیاز داشت ، که اکنون باید با استفاده از ابزارهای جدید جمع آوری شود.
هواپیمای حامل M-21 با پهپاد D-21A. عکس سیا
در اکتبر 1962 ، کارکنان بخش مخفی لاکهید به نام Skunk Works ، به رهبری طراح کلی جانسون ، راه حلی احتمالی برای مشکل موجود پیشنهاد کردند. بر اساس هواپیمای A-12 موجود ، توسعه حامل برای یک وسیله نقلیه شناسایی بدون سرنشین پیشنهاد شد. وظیفه حامل این بود که هواپیمای بدون سرنشین را به منطقه معینی برساند ، جایی که جدا کردن آن ضروری بود. علاوه بر این ، دستگاه مجهز به موتور ramjet ، مجبور بود به طور مستقل به منطقه مورد نیاز برود و عکس بگیرد.
در طی تحقیقات اولیه و مطالعات نظری ، ظاهر مطلوب مجموعه امیدوار کننده ایجاد شد. پیشنهاد شد که یک هواپیمای بدون سرنشین یکبار مصرف ساخته شود و مجهز به یک ظرف قطره ای شود که سیستم های کنترل و تجهیزات عکاسی در آن قرار داشته باشد. فرض بر این بود که چنین معماری هزینه تولید و عملکرد تجهیزات را تا حد ممکن کاهش می دهد. به ویژه ، پس اندازهای خاصی به دلیل استفاده مکرر از تجهیزات ناوبری پیچیده و گران قیمت ارائه شد.
D-21A در کارگاه سازنده. عکس Testpilot.ru
به عنوان توسعه بیشتر مجموعه شناسایی بر اساس هواپیمای A-12 ، پروژه امیدوار کننده نماد Q-12 را دریافت کرد. این نام طرح بندی بود که در پایان سال 1962 توسط توسعه دهنده به مشتری احتمالی شخص سیا ارائه شد. تا آنجا که ما می دانیم ، رهبری سازمان اطلاعاتی بدون شور و شوق زیادی به پروژه جدید واکنش نشان داد. با ظهور و گسترش سیستم های موشکی ضدهوایی ، سیا به هواپیماهای جاسوسی با ارتفاع بالا و سرعت بالا مانند A-12 نیاز داشت. پهپاد Q-12 ، به نوبه خود ، علاقه بسیار محدودی داشت.
علیرغم عدم وجود دستور رسمی و واکنش متفاوت سازمان اطلاعات مرکزی ، متخصصان Skink Work به کار خود ادامه دادند.در این مدت ، آنها آزمایش مدل Q-12 را در یک تونل باد انجام دادند که طی آن امکان دستیابی به ویژگی های پرواز محاسبه شده به طور کامل تأیید شد. با تشکر از این ، کار می تواند بیشتر ادامه یابد ، اما دستور رسمی از یک بخش یا دیگری مورد نیاز بود.
کار اولیه. می توانید عناصر ساختاری حامل و هواپیمای بدون سرنشین را مشاهده کنید. عکس Testpilot.ru
در آغاز سالهای 1962 و 1963 ، شرکت لاکهید توسعه جدید خود را به نیروی هوایی ارائه داد. این سازمان به مجتمع شناسایی علاقه مند شد ، که با اصلاحات مناسب می تواند مبنایی برای سیستم اعتصاب باشد. احتمالاً ، علاقه نیروی هوایی به یک انگیزه اضافی برای CIA تبدیل شد ، که منجر به یک قرارداد سه جانبه برای توسعه یک پروژه کامل شد. این سند در اوایل بهار 1963 امضا شد.
پروژه یک هواپیمای شناسایی بدون سرنشین امیدوار کننده که در ارتباط با یک هواپیمای حامل مورد استفاده قرار گرفت ، D-21 نام گرفت. به عنوان بخشی از کار طراحی ، بخش Skunk Works قرار بود پروژه ای برای خود هواپیمای بدون سرنشین ایجاد کند و همچنین نسخه مدرنی از هواپیمای A-12 ایجاد کند ، که قرار بود از کار هواپیماهای شناسایی پشتیبانی کند. حامل امیدوار کننده D-21 M-21 نام گرفت. حروف اسامی کاملاً ساده انتخاب شده اند. در ابتدا ، مفهوم سیستم اطلاعاتی "دو مرحله ای" به عنوان "مادر و دختر" نامیده می شد. بر این اساس ، هواپیمای حامل حرف "M" را از "مادر" دریافت کرد) و هواپیمای بدون سرنشین - "D" ، یعنی "دختر" ("دختر"). پس از آن ، نسخه جدیدی از پروژه توسعه یافت ، به همین دلیل نام اصلی به D-21A تغییر یافت.
نمودار دستگاه D-21 با شرح محفظه سخت افزاری قابل جدا شدن. شکل Testpilot.ru
دستگاه شناسایی مدل جدید باید با داده های پرواز زیاد متمایز می شد ، که بر این اساس بر طراحی آن تأثیر می گذاشت. اکثریت قریب به اتفاق عناصر ساختاری از تیتانیوم پیشنهاد شده است. در همان زمان ، برخی از قطعات از آلیاژهای فولاد و پلاستیک ساخته شده بودند. مطالعات نشان داده است که تنها چنین طرحی به D-21 اجازه می دهد تا به سرعت مورد نیاز برسد و بارهای حرارتی حاصله را تحمل کند. به عنوان یک وسیله اضافی برای کاهش اثر منفی گرما ، باید از رنگ مخصوص رنگ و لاک بر پایه فریت و همچنین سیستم خنک کننده پوست سوختی ، مشابه هواپیماهای A-12 و SR-71 استفاده شود.
D-21 بدنه ای استوانه ای دریافت کرد که به آرامی با بال دلتا جفت شد. لبه جلویی بال دارای گره های گرد بود که تقریباً به ورودی هوای جلویی می رسید. قسمت جلویی بدنه هواپیما به صورت ورودی هوا با بدنه مرکزی مخروطی شکل ساخته شده است. در دم یک واحد باریک وجود داشت که در آن بخشی از واحدهای موتور رمجت قرار داشت. واحد دم به شکل یک کیل ذوزنقه ای ارائه شد. طول کل وسیله نقلیه 13.1 متر ، طول بال 5.8 متر و ارتفاع 2.2 متر بود. در طول پرواز بر روی حامل ، دستگاه مجبور به حمل اجزای سقوط کننده سر و دم می شد.
واحدهای موتور رمجت. عکس Testpilot.ru
دستگاه مجهز به بال دلتا با جریانهای خوب توسعه یافته ogival بود. بال با زاویه منفی V عرضی نصب شده است. در لبه عقب بال ، هواپیماهای متحرکی قرار داده شده است که به عنوان آسانسور و آیلرون عمل می کنند. کنترل هدینگ با استفاده از سکان در لبه انتهایی کویل انجام شد.
در کمان هواپیمای بدون سرنشین ، در فاصله کمی از ورودی هوا ، محفظه ای برای قرار دادن سازها وجود داشت. تجهیزات کنترلی و دوربین های هوایی پیشنهاد شد که در یک ظرف معمولی به طول 1 و 9 متر قرار بگیرند که قسمت پایینی آن عنصری از بدنه پایین بدنه بود. در بالای تجهیزات ، روکش های محافظ نیز ارائه شده بود. محفظه ابزار بر روی پایه های کنترل شده نصب شده بود و می تواند در یک لحظه معین از پرواز رها شود.
این محفظه سخت افزاری دارای سیستم ناوبری اینرسی ، یک خلبان خودکار ، یک رایانه برای پارامترهای هوا و همچنین وسیله ای برای حفظ شرایط آب و هوایی مورد نیاز بود.حجمي براي نصب دوربين هوايي مدلهاي موجود كه مربوط به وظيفه موردنظر بود در نظر گرفته شد. پروژه D-21 برای صرفه جویی در تولید دستگاه های کنترلی نسبتاً پیچیده و گران قیمت و همچنین بازگشت فیلم هایی با تصاویر شناسایی ، رها کردن محفظه ابزار و نجات آن با چتر نجات را پیشنهاد کرد.
نمونه اولیه یک مجتمع شناسایی در حال آماده شدن برای بلند شدن است. عکس از نیروی هوایی آمریکا
حتی در جریان مطالعات اولیه ، مشخص شد که موتور Marquardt RJ43-MA-11 ramjet ، که قبلاً برای موشک ضد هوایی دوربرد بوئینگ CIM-10 Bomarc ایجاد شده بود ، باید به عنوان نیروگاه مورد استفاده قرار گیرد. پس از برخی تغییرات طراحی ، مانند نهایی شدن دستگاه تثبیت کننده شعله ، نصب نازل جدید و نوسازی برخی از سیستم های دیگر ، می توان از موتور در یک وسیله نقلیه شناسایی استفاده کرد. هدف اصلی چنین اصلاحاتی افزایش مدت زمان کشش کار بود. موتور به روز شده ، که نام به روز شده XRJ43-MA20S-4 را دریافت کرده است ، می تواند تا یک ساعت و نیم بدون وقفه کار کند و 680 کیلوگرم بر کیلوگرم وزن داشته باشد.
بیشتر حجم رایگان چارچوب برای قرار دادن مخازن سوخت داده شد. حجم قابل توجهی از بدنه در زیر کانال ورودی هوا اختصاص داده شد ، که تأمین کننده هوای جوی به موتور است. در نتیجه ، بزرگترین وسیله نقلیه بدون سرنشین با طرح بسیار متراکم واحدهای داخلی متمایز نشد. در طول توسعه سیستم سوخت ، پیشرفت پروژه های موجود در نظر گرفته شد. به طور خاص ، برای جبران گرم شدن پوست ، D-21 مبدل های حرارتی را دریافت کرد که سوخت از طریق آنها باید گردش می کرد. در قسمت پایینی دستگاه ، دریچه هایی برای اتصال به سیستم سوخت هواپیمای حامل در نظر گرفته شده بود. از طریق یک سوپاپ ، مخازن سوختگیری می شوند ، از طریق دومین ، سوخت به سیستم خنک کننده پوشش ارائه می شود.
M-21 و D-21A در حال پرواز. عکس از نیروی هوایی آمریکا
پهپاد شناسایی لاکهید D-21 دارای وزن برخاست 5 تن بود.موتور مورد استفاده امکان دستیابی به سرعت تا M = 3 ، 35 و صعود به ارتفاع 29 کیلومتری را فراهم کرد. برد پرواز باید از 1930 کیلومتر بیشتر می شد. با در نظر گرفتن استفاده از هواپیماهای حامل ، احتمال افزایش قابل توجه شعاع مجتمع شناسایی وجود داشت.
قرار بود از یک هواپیمای بدون سرنشین امیدوار کننده با هواپیمای حامل M-21 استفاده شود. این ناو بر اساس هواپیمای جاسوسی مافوق صوت A-12 موجود ساخته شد که با ویژگی های بالای آن متمایز شد. در واقع ، M-21 A-12 اصلی بود ، فاقد تجهیزات شناسایی و مجهز به برخی دستگاه های دیگر. پیشنهاد شد که دوربین ها را از محفظه ای که در پشت کابین خلبان قرار دارد خارج کنید ، به جای آن باید یک کابین خلبان اضافی در محل کار برای دومین خدمه که پهپاد را کنترل می کند ، در آنجا قرار دهید. اپراتور مجموعه ای از تجهیزات لازم را داشت و همچنین یک پریسکوپ برای مشاهده دستگاه در هنگام پرواز و پرتاب داشت.
هواپیمای JC-130B Cat’s-Whiskers با تجهیزات برای "گرفتن" ظروف سخت افزاری. عکس Wvi.com
در سطح بالایی بدنه حامل ، بین کویل ها ، پیشنهاد شد که یک ستون با اتصالات D-21 نصب شود. پیلون دارای سوپاپ هایی برای اتصال سیستم های سوخت و همچنین قفل های مکانیکی و پنوماتیک با فشار دهنده بود که به دستور اپراتور آزادی "دختر" را تضمین می کرد. با توجه به نتایج دمیدن در تونل باد ، توصیه شد ارتفاع ستون را کاهش دهید ، به همین دلیل پهپاد باید بین حلقه های حامل قرار داشته باشد. در همان زمان ، تنها 15 سانتیمتر بین نوک بال D-21 و قسمت بالای دیسک M-21 باقی مانده بود ، که می تواند به تجهیزات آسیب برساند. طراح ارشد K. جانسون با کاهش ارتفاع دکل به دلیل خطرات ناشی از آن مخالفت کرد ، اما در نسخه نهایی پروژه ، از چنین راه حلی استفاده شد.
به عنوان اصلاح هواپیمای شناسایی موجود ، حامل M-21 اطلاعات پروازی مشابهی داشت. سرعت پرواز به M = 3.35 ، برد - تا 2000 کیلومتر رسید. این برای بهره برداری کامل از پیشاهنگ جدید کافی بود.
همانطور که نویسندگان پروژه تصور می کردند ، هواپیمای حامل با یک هواپیمای شناسایی روی ستون قرار بود از یکی از فرودگاه ها بلند شود و به محلی که هواپیمای بدون سرنشین در آنجا پرتاب شده بود برود. با به دست آوردن ارتفاع مورد نیاز و شتاب به سرعت M = 3 ، 2 ، حامل می تواند D-21 را رها کند. پس از رها کردن و حرکت مجدد به فاصله ایمن با استفاده از کنترل از راه دور ، پیشاهنگ مجبور شد طبق برنامه ای که قبلاً در آن بارگیری شده بود ، پرواز را به طور مستقل انجام دهد. پس از تکمیل شناسایی و گرفتن عکس از شی مورد نیاز ، D-21 قرار بود به منطقه مشخص شده رفته و تا ارتفاع 18 کیلومتری فرود آید. در آنجا یک کانتینر سخت افزاری پرتاب شد ، پس از آن یک خود تخلیه کننده فعال شد و پهپاد را منهدم کرد. کانتینر با سیستم های کنترل و فیلم های عکاسی سقوط کرد و چتر نجات را در ارتفاع 4.5 کیلومتری باز کرد. علاوه بر این ، باید با کمک هواپیماها یا کشتی های نیروهای دریایی جمع آوری می شد. به طور خاص ، تجهیزات برای "گرفتن" ظرف درست در هوا ارائه شد. برای این منظور ، یک هواپیمای ویژه لاکهید JC-130B Cat’s-Whiskers ساخته شد. با توجه به نام وسایل تسخیر کانتینر ، این هواپیما "سبیل گربه" نامیده می شد.
هواپیمای بدون سرنشین در حالی که از حامل خارج می شد. عکس از روزنامه خبری
دو هواپیمای M-21 با شماره سریال 60-6940 و 60-6941 به طور خاص برای آزمایش در سالهای 1963-1964 ساخته شد. علاوه بر این ، لاکهید هفت نمونه اولیه D-21 را مونتاژ کرده است. تمام این تکنیک قرار بود در آزمایشاتی که در بهار 1964 شروع شده بود استفاده شود. خلبانان بیل پارک و آرت پترسون در این بررسی ها شرکت می کردند که وظیفه مدیریت "مادران" را بر عهده داشتند و همچنین مهندسان "اسکانک ورکس" ری توریک و کیث بسویک که مسئول استفاده از تجهیزات شناسایی بودند. در آینده مسئولیت ها به شرح زیر توزیع شد. B. Park کنترل ناو هواپیمابر را بر عهده داشت و A. Peterson مسئولیت هدایت هواپیمای پشتیبان را بر عهده داشت. R. Torik و K. Beswick به طور متناوب وظایف اپراتور سیستم حامل و فیلمبردار را در هواپیمای همراه انجام دادند.
در 1 آوریل 1964 ، یکی از هواپیماهای M-21 برای اولین بار بلند شد. در 19 ژوئن همان سال ، آزمایش زمینی بسته های M-21 و D-21 آغاز شد. اولین پرواز حامل با هواپیمای بدون سرنشین بر روی پایلون در 22 دسامبر ، در همان روز با اولین پرواز هواپیمای شناسایی SR-71A ، که بر اساس A-12 ایجاد شده و برای نیروی هوایی در نظر گرفته شده بود ، انجام شد. هدف از اولین پرواز آزمایش تعامل بین حامل و "بار" آن هنگام پرواز با سرعت و ارتفاع مختلف بود. هواپیمای بدون سرنشین با شماره سریال 501 در این پرواز رها نشد.
خسارتی که یک وسیله نقلیه شناسایی در طول یکی از پروازها بدون رهاسازی دریافت کرده است. عکس Testpilot.ru
در طول این آزمایشات ، نویسندگان پروژه با مشکلات فنی و عملیاتی جدی روبرو شدند. نیاز به اصلاح نواقص شناسایی شده منجر به تجدید نظر در برنامه پروژه شد. اولین تخلیه D-21 ، که برای مارس 1965 برنامه ریزی شده بود ، تقریباً یک سال به تعویق افتاد. به همین دلیل ، اولین پرواز مستقل هواپیمای شناسایی جدید تنها در 5 مارس 66 انجام شد.
در این روز ، نمونه اولیه مجتمع شناسایی که توسط B. Park و K. Beswick اداره می شد ، از پایگاه هوایی وندنبرگ (کالیفرنیا) برخاست ، ارتفاع و سرعت مورد نیاز را بدست آورد ، و پس از آن اپراتور وسیله نقلیه بدون سرنشین را تنظیم کرد. در حین جدایی ، D-21 # 502 فیرینگ سر و دم را انداخت ، که منجر به مشکلات قابل توجهی شد. فریینگ سر به تکه تکه شد ، که باعث برخورد و آسیب به سرآمدگی ها شد. با این وجود ، D-21 توانست به طور منظم از حامل دور شود و یک پرواز مستقل را آغاز کند. با توجه به خاطرات K. Besvik ، جدا کردن دستگاه فقط چند ثانیه طول کشید ، که البته چند ساعت به نظر می رسید. در طول پرواز مشترک "مادر" و "دختر" ، موتور هواپیمای بدون سرنشین کار کرد ، که خروجی را به نقطه افت ساده تر کرد ، اما منجر به استفاده از بخش قابل توجهی از منبع سوخت شد. در یک چهارم سوخت گیری ، D-21 با تجربه توانست تنها در حدود 100 مایل (تقریباً 280 کیلومتر) پرواز کند. پس از آن ، دستگاه پایین آمد ، ظرف را با تجهیزات رها کرد و خود را تخریب کرد.
لحظه برخورد D-21A # 504 با هواپیمای حامل. عکس Wvi.com
در 27 آوریل ، نمونه اولیه شماره 506 در آزمایش ها مورد استفاده قرار گرفت. با در نظر گرفتن تجربه آزمایش قبلی ، تصمیم گرفته شد که فورینگ سر در حال رها کردن را کنار بگذاریم. خدمه B. Park و R. Torik وظیفه خود را با موفقیت انجام دادند و پرواز یک پهپاد مجرب را تضمین کردند. دومی توانست حدود 2070 کیلومتر پرواز کند. در 16 ژوئن همان سال ، وسیله نقلیه شماره 505 ، توسط B. Park و K. Beswick ، با سوخت گیری کامل ، مسافت 2870 کیلومتر را طی کرد.
پرواز آزمایشی بعدی 30 ژوئیه برنامه ریزی شده بود ، که در آن برنامه ریزی شده بود از مدل پیش تولید # 504 استفاده شود. B. Park و R. Torik دوباره مجتمع را به هوا بلند کردند و به نقطه تخلیه رفتند ، که نزدیک ساحل میدوی بود. حادثه ای در حین جداسازی رخ داد. موج ضربه ای ناشی از هواپیمای حامل پهپاد را "لمس" کرد ، در نتیجه M-21 دیسک خود را از دست داد. در سرعت پرواز ، هواپیما دارای ثبات خنثی بود ، به همین دلیل از دست دادن واحد دم منجر به از بین رفتن ثبات و کنترل پذیری شد. هواپیما شروع به لرزش کرد و بارهای اضافی منجر به نابودی آن شد. بینی بدنه از سایر واحدها جدا شد و شروع به سقوط کرد.
پس از برخورد ، تجهیزات خراب شد. عکس Wvi.com
خدمه هواپیما موفق به پرتاب شدن شدند ، به سرعت پاشیدند و سوار یکی از کشتی های منطقه شدند. ب. پارک با جراحات جزئی فرار کرد و مهندس R. Torik لباس بلند خود را هنگام بیرون راندن آسیب رساند. با افتادن در اقیانوس ، لباس شروع به پر شدن از آب کرد ، که منجر به مرگ متخصص شد.
رئیس بخش "Skunk Works" K. Johnson ، با تصمیم خود ، پروازهای دیگر حامل های M-21 با هواپیماهای شناسایی D-21 را ممنوع کرد. نظر در مورد خطرات مربوط به نصب هواپیمای بدون سرنشین در حداقل فاصله از کشتی ها وحشتناک ترین تأیید را دریافت کرد. به دلیل لغو پروازهای آزمایشی دیگر ، پروژه D-21 با تعطیلی تهدید شد.
تنها هواپیمای M-21 باقی مانده در موزه هوانوردی. عکس Wikimedia Commons
تنها هواپیمای باقی مانده M-12 شماره 60-6941 به دلیل پایان آزمایش به پارکینگ ارسال شد. هیچ کس به این خودرو علاقه ای نشان نداد ، که باعث شد مدت طولانی در انبار باقی بماند. بعداً به موزه هوانوردی سیاتل منتقل شد ، جایی که هنوز در آن قرار دارد.
مرگ یک همکار ضربه جدی بود ، اما متخصصان Skunk Works هنوز قدرت ادامه کار را پیدا کردند. نویسندگان پروژه D-21 بدون اینکه بخواهند دوباره آن را به خطر بیندازند ، نسخه جدیدی از مجتمع شناسایی را پیشنهاد کردند که می تواند خطر حامل و خدمه آن را به میزان چشمگیری کاهش دهد. اکنون پیشنهاد شد بدون هواپیمای مافوق صوت M-21 انجام شود. در عوض ، یک بمب افکن تغییر یافته B-52 قرار بود که پیشاهنگ را به هوا بلند کند. نسخه جدید پروژه D-21B نامگذاری شد. حرف "A" به ترتیب به نام نسخه اول اضافه شد. کار ادامه پیدا کرد.
