در سال 1951 ، یک دفتر طراحی آزمایشی جدید در کارخانه هواپیما شماره 23 در فیلی تشکیل شد ، رئیس آن V. M. میاسیشچف. در سال 1953 ، OKB-23 جدید اولین توسعه خود را انجام داد-بمب افکن راهبردی دوربرد M-4 ، و در سال 1956 اولین پرواز 3M بعدی انجام شد. این دفتر کار خود را در زمینه هوانوردی دوربرد ادامه داد ، اما پروژه های جدید را نمی توان به صورت سری درآورد. با این حال ، آنها توسعه ، آزمایش و اجرای طیف وسیعی از راه حل ها و فناوری های مهم را امکان پذیر کرده اند.
مافوق صوت 200 تن
از سال 1954 ، OKB-23 روی ظاهر یک بمب افکن مافوق صوت امیدوار کننده کار می کرد. به عنوان بخشی از کارهای تحقیقاتی ، ظاهر مطلوب چنین هواپیمایی تعیین شد که بعداً M-50 نامگذاری شد. برای اولین بار در تمرینات داخلی ، لازم بود هواپیمایی با وزن برخاست تقریباً ایجاد شود. 200 تن و سرعت پرواز تا 2000 کیلومتر در ساعت. برای حل چنین مشکلاتی ، راه حل ها و فناوری های مهندسی جدیدی مورد نیاز بود.
در حین ساخت قاب هواپیما ، پیشنهاد شد از مواد و فناوری هایی استفاده شود که قبلاً در صنعت هوانوردی تسلط داشته اند ، اما نوآوری هایی نیز پیشنهاد شد. بنابراین ، برای اولین بار در تمرینات داخلی ، از پانل های غلاف بزرگ استفاده شد که با ترسیم با فرز بعدی ساخته شده است. استفاده از این فناوری باعث کاهش وزن سازه شد - و تا حدی رشد آن را به دلیل مشکلات دیگر جبران کرد.
نویسندگان پروژه با درک پیچیدگی هدایت یک ماشین سنگین با سرعت مافوق صوت ، تصمیم گرفتند تا حد ممکن خلبانان را تخلیه کنند. بخشی از وظایف نظارت بر سیستم های هواپیما به اتوماسیون توسعه یافته منتقل شد. به همین دلیل ، خدمه می توانند بر خلبان و انجام یک ماموریت رزمی تمرکز کنند. در همان زمان ، تعداد خدمه به دو نفر کاهش یافت - کمتر از بمب افکن های دوربرد داخلی دیگر.
از جمله موارد دیگر ، اتوماسیون مسئول تعادل طولی هواپیما بود. با سرعت مافوق صوت ، مرکز فشار آیرودینامیکی به سمت دم حرکت کرد و خود را در پشت مرکز ثقل یافت ، که منجر به ظاهر شدن یک لحظه غواصی شد. این مشکل با حرکت مرکز ثقل با پمپاژ خودکار سوخت بین گروه های مختلف مخازن حل شد. بعداً ، این راه حل در تعدادی از پروژه های دیگر استفاده شد.
یک بمب افکن باتجربه M-50A اولین پرواز خود را در اکتبر 1959 انجام داد. آزمایش ها تا اواسط سال 1961 ادامه یافت و در این مدت آنها موفق شدند کمتر از دوجین پرواز ، از جمله. به عنوان بخشی از رژه هوایی سپس کار بر روی پروژه به دلیل مشکلات متعدد متوقف شد. بنابراین ، پروژه بسیار پیچیده به نظر رسید و نمونه اولیه هواپیما همه ویژگی های مورد نظر را نشان نداد و به اندازه کافی قابل اعتماد نبود. علاوه بر این ، تصمیمات اساسی برای تجدید ساختار نیروهای هسته ای استراتژیک با کاهش نقش هوانوردی دوربرد به نفع موشک های بالستیک اتخاذ شد. در چنین شرایطی ، توسعه بیشتر M-50 منطقی نیست. با این وجود ، فن آوری های این پروژه در صنعت هوانوردی باقی ماند و مورد استفاده قرار گرفت.
تحولات میانی
به موازات M-50 ، چندین پروژه جدید از تجهیزات نظامی و غیرنظامی در حال کار بود. برخی از آنها بر اساس یک پروژه موجود و برخی دیگر از ابتدا ایجاد شده اند. هیچ یک از آنها حتی به آزمون نرسیدند - اما همه آنها طراحی یا زمینه های تکنولوژیکی را ترک کردند.
بمب افکن M-52 مستقیماً بر اساس M-50 ساخته شد. با ترکیب و طرح نیروگاه ، طراحی واحد دم ، وجود سیستم سوخت گیری در هوا و تعدادی ویژگی دیگر متمایز شد. در اواسط سال 1961 ، آنها حتی موفق به ساخت یک هواپیمای آزمایشی شدند ، اما به دلیل توقف پروژه اصلی ، تنها M-52 مورد آزمایش قرار نگرفت. به زودی آن را جدا کردند.
یکی دیگر از گزینه های توسعه M-50 پروژه M-54 بود. این مطالعه تغییرات مختلف در ظاهر آیرودینامیکی را با هدف بهبود ویژگی های پرواز مورد مطالعه و بررسی قرار داد. پروژه M-54 امکان جمع آوری داده های علمی را فراهم کرد ، اما OKB-23 وقت نداشت از آنها در کار خود استفاده کند.
ایده های غیر معمول در پروژه بمب افکن M-70 اجرا شد. این اصلاح اولیه M-50 یک قایق بدنه و دریچه های موتور بالای بال را دریافت کرد. همانطور که طراحان تصور می کردند ، چنین هواپیمایی می تواند بر روی آب در هر نقطه از اقیانوس جهانی فرود بیاید ، سوخت را از زیردریایی سوختگیری دریافت کرده و دوباره به هوا برود. با توجه به این امر ، می توان مدت زمان ساعت را چندین برابر افزایش داد.
پروژه بمب افکن M-56 بسیار مورد توجه است. این هواپیما با وجود دم جلو و عدم وجود تثبیت کننده دم متمایز شد. در طول پرواز زیر صوت ، هواپیماهای جلو آزادانه در جریان حرکت می کردند ، در حالی که در پرواز مافوق صوت پیشنهاد شد که آنها را در موقعیت معینی ثابت کنیم. به همین دلیل ، تعادل طولی لازم تأمین شد و نیاز به پمپاژ سوخت برطرف شد. هواپیمای M-56 می تواند وزن برخاست تقریبا داشته باشد. 250 تن ، سرعت حداقل 2.5M را توسعه داده و برد 10 هزار کیلومتر را نشان می دهد.
بر اساس M-56 ، سه نسخه از هواپیمای مسافربری مافوق صوت M-55 در حال توسعه بود. اصلاح M-55A دو موتور دریافت کرد و می توانست 40 نفر را حمل کند ، و خط چهار موتوره M-55B برای 85 نفر در نظر گرفته شده بود. نسخه M-55V با شش موتور 120 صندلی دریافت کرد. ابعاد و وزن سه نوع هواپیما بطور قابل توجهی متفاوت است.
هوانوردی اتمی
در اواسط دهه پنجاه ، OKB-23 موضوع هواپیماها با سیستم محرک هسته ای را مطرح کرد. اولین توسعه از این نوع پروژه M-60 بود. در ابتدا ، تجدید ساختار محدود بمب افکن M-50 موجود با معرفی "موتورهای ویژه" از A. M. گهواره با این حال ، تعدادی از الزامات خاص مربوط به استفاده از انرژی اتمی منجر به کنار گذاشتن این ایده و توسعه یک هواپیمای کاملاً جدید با ظاهری متفاوت شد.
طبق پروژه ، M-60 قرار بود طبق طرح هواپیمای میانی با بال ذوزنقه ای و دم T شکل ساخته شود. این نیروگاه شامل چهار موتور توربوجت هسته ای بود که در دم ، در حداکثر فاصله از کابین خلبان قرار داشت. موتورهایی با هسته داخلی و دارای چیدمان متفاوت در نظر گرفته شدند. با رانش بیش از 22 هزار کیلوگرم بر کیلوگرم ، آنها می توانند سرعت پرواز مافوق صوت را ارائه دهند.
در کمان ، پیشنهاد شد که یک کپسول خدمه با حفاظت بیولوژیکی قوی قرار دهید. طبق محاسبات ، وزن آن 66 تن بود ، وزن برخاست هواپیما 250 تن بود.برای محافظت از آن در برابر اشعه ، کابین خلبان کپسول از لعاب و دیگر "نقاط ضعف" محروم بود. پیشنهاد شد که سیستم های تلویزیونی و راداری برای بازبینی ، وسایل جدید پشتیبانی از زندگی و غیره توسعه یابد. یک سیستم کنترل خودکار ایجاد شد که قادر به کنترل عملکرد واحدها و انجام پرواز است. حتی امکان رها کردن خدمه و انتقال همه وظایف به اتوماسیون در نظر گرفته شد.
پروژه M-60 بسیار پیچیده بود و مشکلات اصلی آن مربوط به نیروگاه پیشنهادی بود. بنابراین ، در 1958-59. کار روی یک بمب افکن اتمی دیگر آغاز شد. محصول M-30 قرار بود موتورهایی را از OKB N. K دریافت کند. کوزنتسوف با ویژگی های مختلف. علاوه بر این ، تجربه توسعه انباشته در M-30 استفاده شد.
بمب افکن جدید بر اساس طرح "اردک" با دو کویل ساخته شد. شش موتور توربوجت هسته ای در قسمت عقب خودرو و در یک دهانه عریض قرار گرفت. یک راکتور معمولی در مقابل آنها قرار داده شد که انرژی حرارتی را منتشر می کرد.طراحی پیشرفته تر نیروگاه باعث سهولت و تسهیل حفاظت از راکتور و خدمه شد. با تشکر از این ، شیشه های معمولی بازگردانده شد و برخی از امکانات مشاهده رها شد.
هواپیمای M-30 کوچکتر و سبک تر از مدل قبلی خود بود. با وزن برخاست 170 تن ، 38 تن راکتور و حفاظت از کابین خلبان را حمل می کرد و همچنین می تواند تا 25 تن بار حمل کند. سرعت مافوق صوت و محدوده پرواز تقریباً نامحدود ارائه شد.
کار بر روی M-30 تا سال 1960 ادامه داشت و پس از آن محدود شد. دلیل این امر پیچیدگی بیش از حد ، هزینه و خطر فناوری امیدوار کننده بود. دستاوردهای عملکرد مورد انتظار این کاستی ها را جبران نکرده است. علاوه بر این ، جایگزین سودآورتری در قالب توسعه فعال موشک های بالستیک وجود داشت.
شکست و صدمه دیده است
در اکتبر 1960 ، OKB-23 به صنعت موشک و فضا منتقل شد و به شعبه ای از OKB-52 V. N تبدیل شد. چلومیا در آینده ، تحولات دیگری رخ داد ، اما فضا همچنان حوزه اصلی فعالیت دفتر بود. با این حال ، چندین هواپیمای جدید برای اهداف مختلف ساخته شد - اما نه بمب افکن.
در طول تاریخ کوتاه خود ، OKB -23 به عنوان یک سازمان مستقل تعدادی بمب افکن مختلف ایجاد کرده است ، اما فقط دو مورد از آنها وارد مجموعه شده و وارد خدمت شدند - در مجموع بیش از 120 واحد. یک هواپیمای دیگر به آزمایش آورده شد و هواپیمای دوم قبل از پرواز اول جدا شد. سایر تحولات بر روی کاغذ باقی ماند. همه این فرآیندها سهم بسزایی در توسعه نیروی هوایی داشته اند ، اما در برابر موفقیت سایر دفاتر طراحی ، آنها بسیار متوسط به نظر می رسند.
با این حال ، حتی پروژه های ناموفق امکان به دست آوردن تجربه ارزشمند ، آزمایش ایده های جسورانه جدید و توسعه انواع تجهیزات و فناوری را فراهم کرد. علیرغم پروفایل مجدد OKB-23 ، داده ها و فناوری های علمی پروژه های آن متعاقباً به طور فعال برای ایجاد فن آوری جدید هوانوردی و هوافضا مورد استفاده قرار گرفت.
ما از دانش فنی در سیستم های اتوماسیون و کنترل ، یک روش متعادل سازی اصلی و غیره استفاده کرده ایم. تصمیمات مربوط به هواپیماهای هسته ای عمدتا در ارتباط با بسته شدن مسیر به بایگانی ارسال می شد ، که بیهودگی آن نیز با نتایج تحقیقات و طراحی مشخص شد. شاید برخی از ایده ها در زمینه موتورهای هسته ای در پروژه های مدرن مورد استفاده مجدد قرار گیرند.
بنابراین ، OKB-23 V. M. طی چندین سال از وجود خود به عنوان سازمان هواپیماسازی ، میاسیشچوا موفق شد بر توسعه حمل و نقل هوایی دوربرد تأثیر بسزایی بگذارد و همچنین ذخیره فناوری قابل توجهی را برای پروژه های آینده ایجاد کند. احتمالاً ، این نتیجه اصلی کار دفتر بود.
