در 29 اکتبر 1940 ، اولین پرواز توسط یک جنگنده انجام شد I-200 - نمونه اولیه جنگنده مشهور آینده در ارتفاع بالا میگ 3.
به هر حال ، به نظر من ، هواپیما در سایه ماشینهای برجسته یاکوولف و لاوچکین باقی ماند ، اگرچه او سخت کار کرد و عملاً تا پایان عمر در دفاع هوایی کار کرد.
میگ 3 در سال 1941 اولین جنگنده شوروی بود که هواپیمای نازی را بر فراز اتحاد جماهیر شوروی سرنگون کرد. سه ماه قبل از جنگ در 15 آوریل 1941 ، او به موتور هواپیمای جاسوسی آلمان آسیب رساند. Ju-86R-1 ، که به اجبار در منطقه ریون فرود آمد.
همچنین در میگ 3 اولین قوچ هوایی در جنگ بزرگ میهنی انجام شد. ستوان جوان دیمیتری واسیلیویچ کوکورف با پیچ پیچ دیسک بمب افکن را خرد کرد جو 88.
همچنین در این هواپیما ، یکی از بهترین آس های اتحاد جماهیر شوروی ، الکساندر ایوانوویچ پوکرشکین ، اولین پیروزی خود را با سرنگونی Bf-109E به دست آورد.
و به هر حال ، من یک داستان در مورد درایو تست دریافت کردم میگ 3
بچه ها از شرکت Novosibirsk "Aviarestavratsiya" هواپیما را که دارای سابقه جنگ واقعی است ترمیم کرده اند.
در 23 سپتامبر 1941 ، هواپیما با دم شماره 3457 ، به فرماندهی فرمانده 147 هنگ هوانوردی جنگنده ، سرهنگ میخائیل گولوونیا ، پس از یک نبرد شدید هوایی ، فرود اضطراری در نزدیکی مورمانسک انجام داد. محل فرود از خاطرات خود خلبان پیدا شد. بازگردانندگان هواپیماهای روسی در طول جنگ بزرگ میهنی فقط باید به چنین یافته هایی اعتماد کنند.
بنابراین - رانندگی آزمایشی MiG-3 بازسازی شده.
خلبان آزمایشی ، مدیر SibNIIA ولادیمیر بارسوک.
یک نمای حرفه ای جالب از یک هواپیما ، که مهارت و مهارت بیشتری را از خلبان می طلبد تا هواپیماهای بالدار فعلی که با وسایل الکترونیکی و اتوماسیون پر شده اند.
در آوردن
توصیه می شود با سپر در موقعیت دوم اجرا کنید. برای حفظ جهت ، در دو مرحله انجام می شود:
1. با دور موتور 2800 در دقیقه ، شتاب تا جداسازی با سرعت 130 کیلومتر در ساعت و سرعت پرواز 160 کیلومتر در ساعت ، در حالی که پدال سمت راست به طور کامل در حالت توقف است - جبران کننده واکنش لحظه ای پروانه به در ابتدای اجرای تیک آف ، پس از افزایش دور موتور ، توصیه می شود چرخ دم را با فشار دادن چوب کنترلی از خود برای افزایش دید و جلوگیری از چرخش طولی ، 5 سانتیمتر بلند کنید.
2. پس از رسیدن به سرعت پرواز 160 کیلومتر در ساعت ، حالت کارکرد موتور را برای برخاستن افزایش دهید ، دنده فرود را بردارید ، حداقل 50 متر ارتفاع بگیرید و پس از رسیدن به سرعت 220 کیلومتر در ساعت ، سپرها را بردارید. پس از برخاستن موتور ، ممکن است برای حفظ جهت لازم باشد 3-5 درجه به راست بپوشید. حفظ ارتفاع 15 متر به دلیل محدودیت دید رو به جلو و اعوجاج فضای هوایی توسط گازهای خروجی از نازل ها بسیار دشوار است ، بنابراین توصیه می شود ارتفاع حداقل 50 متر را تا حد ممکن اشغال کنید. در ارتفاع در 100 متر ، پس از برداشتن سپرها ، هواپیما باید با تنظیم سرعت نامی موتور با سرعت 300 کیلومتر در ساعت صعود کند.
ایروبیک
این هواپیما تمام ایروبیک های مستقیم را به خوبی انجام می دهد: کودتا ، حلقه ، نیم حلقه ، چرخش در تپه ، چرخش رزمی ، بشکه ، چرخش. ارقام صعودی عمودی با سرعتهای اولیه در محدوده 400 تا 550 کیلومتر در ساعت با اضافه بارهای 3 ، 5 تا 6 ، 5 واحد انجام می شود. به عنوان مثال ، حلقه هم با سرعت 400 کیلومتر در ساعت با اضافه بار 5 ، 5 واحد و هم با سرعت 550 با اضافه بار 3 ، 5 واحد انجام می شود ، در حالی که شعاع مانور را به میزان قابل توجهی افزایش می دهد.در I-16 با سرعت 300 کیلومتر در ساعت و اضافه بار 3 واحد. هواپیما به نوک دم سقوط کرد و پس از شتاب دادن به سرعت 450 کیلومتر در ساعت ، اضافه بار باید حداقل 4.5 واحد نگه داشته شود ، زیرا در صعود سرعت به سرعت کاهش می یابد. MiG-3 با سرعت حلقه 400 کیلومتر در ساعت و اضافه بار 5 واحد. دارای قطر 600 متر ، و با سرعت 550 کیلومتر در ساعت و اضافه بار 3 ، 5 واحد است. - 1300 متر کنترل هواپیما در هر دو حالت آسان و دلپذیر است. این هواپیما به دلیل نسبت قدرت به وزن بالا و کشش کم در قسمت میانی بدنه دارای چنین قابلیت هایی است ، ثبات و کنترل پذیری آن در همه حالت ها توسط برش های اتوماتیک و سکان های بسیار متعادل تضمین می شود. ظاهراً امکان خلبانی پایدار هواپیما در چنین محدوده ای در عمودی در نبردهای هوایی ، هواپیما را به سلاحی نسبتاً خطرناک برای دشمن تبدیل کرده است. هنگام انجام یک حرکت رو به پایین با سرعت 160 کیلومتر در ساعت و از ارتفاع 1100 متری در نقطه بالای ابتدای شکل ، ویژگی های شتاب بسیار خوبی در غواصی وجود دارد. نتیجه گیری پس از پایان شکل در ارتفاع 150 متری پشت سر هم انجام شد. هنگام انجام یک تصویر مشابه در L-29 در طول آموزش ، هواپیما با اطمینان با 350 پارامتر 400 متر با همان پارامترهای اولیه پرواز رسید. چنین ویژگی های شتاب در طول جنگ به خلبانان ما کمک کرد تا بیش از یک بار از دشمن فرار کنند.
تعادل کنترل گام به ویژه ذکر شده است: تلاشها در چوب کنترل در امتداد کانال زمین در همه سرعتهای پرواز (1.5-2 کیلوگرم) یکسان است ، که به شما امکان می دهد کل مجموعه شکلها را با یک دست با سرعت 350 و 550 کیلومتر در ساعت ، عملاً بدون خستگی. این ویژگی باعث می شود که اضافه بار را در حد مجاز برای خلبان (به اصطلاح پایین آوردن پرده ها) دوز کرده و حتی پس از از دست دادن بینایی در طول اضافه بار ، که احتمالاً بیش از یک بار توسط خلبانان ما در نبرد استفاده شده است ، به خلبان ادامه دهیم.
خلباني در ارتفاعات پايين
دید بسیار محدود به سمت پایین ، سرعت بالای هوا و نیروی چوب مساوی بدون در نظر گرفتن سرعت ، برآورد ارتفاع پایین را دشوار می کند. تنها منبع اطلاعاتی در مورد مسیر پرواز ، ابزارهای فشارسنجی است: ارتفاع ، سرعت و واریومتر ، که متأسفانه بسیار دیر انجام شده است. با توجه به این شرایط ، خلبانی در ارتفاعات پایین باید با احتیاط بیشتر و کمتر از 150 متر ارتفاع واقعی انجام نشود. داده های شتاب بسیار خوب و مشکلات بزرگ هنگام خلبانی در ارتفاع کم در طول جنگ به یک مشکل بزرگ برای خلبانان جوان تبدیل شد ، به همین دلیل است که در کتابها به مزایای هواپیماهای دشمن نسبت به هواپیماهای میگ در ارتفاع متوسط و کم اشاره شده است. با این حال ، برای یک خلبان باتجربه ، این مشکلات خطرناک نیستند ، که باعث می شود در نبرد حتی در ارتفاع کم نیز مزایایی کسب کنید.
فرود آمدن
با وجود سادگی و لذت خلبانی ، هواپیما در هنگام فرود بسیار سخت است. در مسیر سر خوردن ، سرعت 230 کیلومتر در ساعت توصیه می شود ، فلپ ها باید به موقعیت 4 (50 درجه) پایین بیایند و هواپیما باید کوتاه شود. بهتر است در یک مسیر سرسره تند نزدیک شوید ، که به شما امکان می دهد نوار فرود را روی کاپوت ببینید. از ارتفاع 15 متر ، سرعت عمودی را به 1 متر بر ثانیه کاهش دهید و به آرامی به زمین نزدیک شوید به طوری که در ارتفاع 2 متری سرعت توسط دستگاه 200 کیلومتر در ساعت تنظیم می شود. از ارتفاع 2 متر ، هواپیما را در موقعیتی قرار دهید که با وضعیت فرود 10 سانتیمتر از چرخش دم متفاوت است ، سرعت فرود را روی 0.05 متر بر ثانیه تنظیم کنید و منتظر بمانید تا به زمین برسد. سرعت لمس توصیه شده 160 کیلومتر در ساعت یا بیشتر است. پس از لمس زمین ، چوب کنترل را نگه دارید تا سرعت به 130 کیلومتر در ساعت برسد ، سپس چوب کنترل را به آرامی به سمت خود ببرید و ترمزگیری را شروع کنید. خطرناک ترین منطقه فرود حفظ جهت زمانی است که هواپیما در محدوده سرعت 160 تا 100 کیلومتر در ساعت ترمز می کند ، که با ضعف راندمان سکان آیرودینامیکی بدون دمیدن پروانه و بازده پایین ترمزهای دنده فرود در سرعت بالای 100 کیلومتر در ساعت
توصیه می شود با یک لامپ باز در موقعیت وسط صندلی خلبان فرود بیایید - این موقعیت دید را بهبود می بخشد ، به شما امکان می دهد ارتفاع و جهت تراز را با دقت بیشتری تعیین کنید.
تصور کلی هواپیما بسیار خوب است. برای پرواز لذت بخش است ، دارای قابلیت های هوازی و مانور عالی است ، پایدار است. با این حال ، این امر هوشیاری را کسل می کند و می تواند در فرود تداخل ایجاد کند. خلبانانی که در چنین هواپیمای پیچیده ای جنگیدند احترام زیادی را برانگیختند ، زیرا ناوبری وجود نداشت ، اولین هواپیما ، که برای پروازهای شبانه در ابرها نیز استفاده می شد ، حتی افق مصنوعی نداشت. به طور کلی ، کاملاً آشکار است که پدربزرگهای ما قهرمانان واقعی بودند.
چند کلمه از تاریخچه هواپیما:
این هواپیما از همان ابتدا با ایده تولید انبوه توسعه یافت و تا حدی طراحی مدولار داشت. جدا کردن قطعات جداگانه هواپیما ، تعمیر و بازگشت به محل خود ، به عنوان مثال ، MiG-3 بسیار قابل نگهداری بود.
متعاقباً ، این امر امکان مونتاژ یک هواپیمای آماده از هر سه هواپیمای نامنظم را به معنای واقعی کلمه در میدان فراهم کرد.
و اگرچه به دلیل جرم زیاد هواپیما و در نتیجه بدترین نسبت رانش به وزن و پیچیدگی خلبان (بسیاری از خلبانان جوان و بی تجربه در هنگام فرود در ارتفاعات کم و متوسط جنگیدند) ، یک جنگنده خط مقدم MiG-3 را ترک نکرد … این مکان خود را در دفاع هوایی یافت.
تسلیحات هواپیما در ابتدا ضعیف بود - 2 ShKAS 7 ، مسلسل 62 میلی متری و یک UBS 12 ، 7 میلی متر.
در 20 فوریه 1941 ، کارخانه شماره 1 شروع به تولید هواپیمای MiG-3 با پنج نقطه شلیک کرد. دو مسلسل اضافی BC با 145 گلوله مهمات در زیر بال نصب شد. با این حال ، به دلیل کمبود مسلسل BK ، کارخانه شماره 1 ، به دستور NKAP ، مجبور بود اغلب آنها را به سایر کارخانه های هواپیما ارسال کند. علاوه بر این ، افزایش قابل توجه وزن هواپیما منجر به کاهش بیشتر ویژگی های پرواز آن (-20 کیلومتر در ساعت) شد. در این راستا ، انتشار MiG-3 با پنج نقطه شلیک محدود به 821 هواپیما بود و بعداً مسلسل BC از همه جنگنده ها برداشته شد.
به منظور افزایش اثربخشی استفاده رزمی از جنگنده MiG-3 ، مطابق دستور NKAP شماره 752 مورخ 27 ژوئیه 1941 ، کارخانه شماره 1 باید به تولید هواپیماهای دارای سه نقطه شلیک برسد ، شامل دو BSA و یک ShKAS. در طول توسعه سلاح های کوچک ، سه گزینه مورد آزمایش قرار گرفت: اول - دو مسلسل BS و دو ShKAS ، دومی - دو BS و یک ShKAS ، و سوم - دو BSa. با توجه به نتایج آزمایش ، از 20 سپتامبر 1941 ، از 151 هواپیمای سری 27 ، نسخه دو نقطه ای MiG-3 تولید شد ، در حالی که به دلیل مسلسل ShKAS ، مهمات BSov از 300 افزایش یافت. تا 700 دور قبل از شروع تخلیه ، 315 هواپیما مجهز به دو مسلسل BS ساخته شده بودند ، علاوه بر این ، 215 هواپیما مجهز به دو پرتابگر سه گانه RO-82 برای شلیک موشک RS-82 بودند.
نصب توپ های ShVAK بر روی MiG-3
پروژه بهبود بنیادی مسئله تسلیحات برای نصب دو توپ 20 میلیمتری ShVAK (به توصیه NII-13 انتخاب شد) به جای 2 مسلسل برزین همزمان (UBS) ارائه شد. انتشار چنین MiG در کارخانه پس از تخلیه ایجاد شد. اما آنها موفق شدند فقط چند ده مورد را آزاد کنند - دستورالعمل انتقال کارخانه به تولید هواپیماهای تهاجمی Il -2 ، که بیشتر مورد نیاز جبهه است ، آمد. این تصمیم همچنین با تعطیلی تولید موتور AM-35A نصب شده بر روی MiG-3 انجام شد. این موتور در همان کارخانه AM-38 برای هواپیمای تهاجمی Il-2 تولید شد و ظرفیت تولید را کاهش می داد.
به همین دلیل تولید هواپیما در دسامبر 1941 محدود شد. آنطور که برخی می گویند هواپیما بد نبود.
هواپیماهای رها شده در 1943 در جبهه جنگیدند - MiG -3 پس از نابودی توسط دشمن یا در پایان عمر مفید ، ارتش را ترک کرد.
خوب ، تا سال 1944 ، کمتر از صد "بازمانده" ماشین آلات (از 3000 دستگاه با کمی رهاسازی) به مدارس و کالج های پرواز منتقل شدند.
یک واقعیت جالب این است که خلبانان آزمایشی پرواز در اطراف ماشین ، کلیشه رایج در مورد قدرت مانور ضعیف MiG-3 در ارتفاع کم و متوسط را رد کنید.
پرواز در ارتفاع کم دشوار و خطرناک است - بله. فرود دقیق - بله. اما در عین حال در هوا بسیار ساده است و … "از نظر قدرت مانور در تمام ارتفاعات از شانزدهم پیشی می گیرد."
فیلم اجباری در موضوع:
