دهه پنجاه قرن گذشته دوره توسعه سریع فناوری هسته ای بود. ابرقدرتها زرادخانه های هسته ای خود را ساختند ، نیروگاه های هسته ای ، یخ شکن ، زیردریایی ها و کشتی های جنگی را با نیروگاه های هسته ای در این راه ساختند. فناوری های جدید نوید بزرگی را به همراه داشت. به عنوان مثال ، زیردریایی هسته ای هیچ محدودیتی برای محدوده کشتی در موقعیت غوطه ور نداشت و "سوخت گیری" نیروگاه می تواند هر چند سال یکبار انجام شود. البته راکتورهای هسته ای معایبی نیز داشتند ، اما مزایای ذاتی آنها بیش از همه هزینه های ایمنی را جبران کرد. با گذشت زمان ، پتانسیل بالای سیستم های هسته ای نه تنها فرماندهی نیروی دریایی ، بلکه هوانوردی نظامی را نیز مورد توجه قرار داد. هواپیمایی که دارای راکتور است می تواند ویژگی های پروازی بسیار بهتری نسبت به نمونه های بنزینی یا نفت سفید خود داشته باشد. اول از همه ، ارتش با محدوده پرواز نظری چنین بمب افکن ، هواپیمای ترابری یا هواپیماهای ضد زیر دریایی جذب شد.
در اواخر دهه 1940 ، متحدان سابق در جنگ با آلمان و ژاپن - ایالات متحده و اتحاد جماهیر شوروی - ناگهان به دشمنان سخت تبدیل شدند. ویژگی های جغرافیایی موقعیت متقابل هر دو کشور مستلزم ایجاد بمب افکن های استراتژیک با برد بین قاره ای بود. فناوری قدیمی قبلاً نتوانسته بود تحویل مهمات اتمی به قاره دیگر را تضمین کند ، که مستلزم ایجاد هواپیماهای جدید ، توسعه فناوری موشک و غیره بود. در دهه چهل ، ایده نصب یک راکتور هسته ای بر روی هواپیما در ذهن مهندسان آمریکایی رسیده بود. محاسبات آن زمان نشان داد که هواپیمایی از نظر وزن ، اندازه و پارامترهای پروازی با بمب افکن B-29 قابل مقایسه است و می تواند حداقل پنج هزار ساعت در هوا در یک بار سوخت گیری با سوخت هسته ای بماند. به عبارت دیگر ، حتی با وجود فناوریهای ناقص آن زمان ، یک راکتور هسته ای در هواپیما تنها با یک بار سوختگیری می تواند در طول عمر مفید هواپیما انرژی لازم را برای آن فراهم کند.
دومین مزیت اتمیکولت های فرضی آن زمان ، دمای حاصل از راکتور بود. با طراحی صحیح نیروگاه هسته ای ، می توان موتورهای توربوجت موجود را با گرم کردن ماده فعال با کمک راکتور بهبود بخشید. بنابراین ، افزایش انرژی گازهای جت موتور و دمای آنها ممکن شد ، که منجر به افزایش قابل توجه رانش چنین موتوری می شود. در نتیجه همه ملاحظات و محاسبات نظری ، هواپیماها با موتورهای هسته ای در برخی از سرها به یک وسیله حمل و نقل جهانی و شکست ناپذیر برای بمب های اتمی تبدیل شده اند. با این حال ، کارهای عملی بیشتر اشتیاق چنین "رویاپردازانی" را خنک کرد.
برنامه NEPA
در سال 1946 ، وزارت دفاع تازه تأسیس ایالات متحده پروژه NEPA (انرژی هسته ای برای پیشرانش هواپیماها) را افتتاح کرد. هدف این برنامه مطالعه تمام جنبه های نیروگاه های هسته ای پیشرفته برای هواپیماها بود. فیرچایلد به عنوان پیمانکار اصلی برنامه NEPA منصوب شد. به او دستور داده شد که چشم اندازهای بمب افکن های استراتژیک و هواپیماهای شناسایی سریع مجهز به نیروگاه های هسته ای را مطالعه کند و همچنین ظاهر هواپیمای اخیر را شکل دهد. کارکنان Fairchild تصمیم گرفتند کار با این برنامه را با فوری ترین مسئله آغاز کنند: ایمنی خلبانان و پرسنل تعمیر و نگهداری.برای این کار ، یک کپسول با چندین گرم رادیوم در محفظه بار بمب افکن قرار داده شد که به عنوان آزمایشگاه پرواز مورد استفاده قرار می گرفت. به جای بخشی از خدمه معمولی ، کارکنان شرکت "مسلح" به شمارنده های گایگر در پروازهای آزمایشی شرکت کردند. با وجود مقدار نسبتاً کمی فلز رادیواکتیو در محفظه بار ، تابش پس زمینه در تمام حجم های قابل سکونت هواپیما از حد مجاز فراتر رفت. در نتیجه این مطالعات ، کارکنان Fairchild باید به محاسبات بپردازند و دریابند که راکتور برای اطمینان از ایمنی مناسب به چه حفاظتی نیاز دارد. در حال حاضر محاسبات اولیه به وضوح نشان داده است که هواپیمای B-29 به سادگی قادر به حمل چنین جرمی نخواهد بود و حجم محفظه بار موجود اجازه نمی دهد که راکتور بدون برچیدن قفسه های بمب قرار گیرد. به عبارت دیگر ، در مورد B-29 ، فرد باید بین برد طولانی پرواز (و حتی در آینده بسیار دور) و حداقل نوعی بار را انتخاب کند.
کارهای بعدی بر روی ایجاد طرح اولیه راکتور هواپیما با مشکلات جدید و جدیدی روبرو شد. به دنبال پارامترهای وزن و اندازه غیرقابل قبول ، مشکلات مربوط به کنترل راکتور در پرواز ، حفاظت موثر از خدمه و ساختار ، انتقال قدرت از راکتور به ملخ ها و غیره ظاهر شد. سرانجام ، معلوم شد که حتی با محافظت کافی جدی ، تابش راکتور می تواند بر توان هواپیما و حتی روانکاری موتورها ، بدون توجه به تجهیزات الکترونیکی و خدمه ، تأثیر منفی بگذارد. بر اساس نتایج کار مقدماتی ، برنامه NEPA تا سال 1948 ، با وجود هزینه ده میلیون دلاری ، نتایج بسیار مشکوکی داشت. در تابستان سال 48 ، یک کنفرانس بسته در موسسه فناوری ماساچوست با موضوع چشم انداز نیروگاه های هسته ای هواپیماها برگزار شد. پس از چندین اختلاف و مشورت ، مهندسان و دانشمندان شرکت کننده در این رویداد به این نتیجه رسیدند که در اصل می توان هواپیمای اتمی ایجاد کرد ، اما اولین پروازهای آن فقط به اواسط دهه شصت یا حتی بعدها نسبت داده شد. تاریخ.
در کنفرانس MIT ، ایجاد دو مفهوم برای موتورهای هسته ای پیشرفته ، باز و بسته اعلام شد. موتور جت هسته ای "باز" نوعی موتور توربوجت معمولی بود که در آن هوای ورودی با استفاده از یک راکتور هسته ای داغ گرم می شد. هوای گرم از طریق نازل به بیرون پرتاب می شود و همزمان توربین را می چرخاند. دومی پروانه های کمپرسور را به حرکت در آورد. معایب چنین سیستمی بلافاصله مورد بحث قرار گرفت. به دلیل نیاز به تماس هوا با قسمتهای گرمایش راکتور ، ایمنی هسته ای کل سیستم مسائل خاصی را ایجاد کرد. علاوه بر این ، برای یک طرح قابل قبول هواپیما ، راکتور چنین موتوری باید بسیار بسیار کوچک باشد ، که بر قدرت و سطح حفاظت آن تأثیر می گذارد.
یک موتور جت هسته ای بسته باید به شیوه ای مشابه کار می کرد ، با این تفاوت که هوای داخل موتور در تماس با خود راکتور گرم می شد ، اما در یک مبدل حرارتی خاص. در این مورد ، مستقیماً از راکتور پیشنهاد شد که یک مایع خنک کننده خاص گرم شود و هوا هنگام تماس با رادیاتورهای مدار اولیه داخل موتور ، باید دما را افزایش دهد. توربین و کمپرسور در جای خود باقی ماندند و دقیقاً همانند توربوجت ها یا موتورهای هسته ای نوع باز عمل می کردند. موتور مدار بسته هیچ گونه محدودیت خاصی برای ابعاد راکتور ایجاد نکرده و باعث کاهش قابل توجه انتشار گازهای گلخانه ای در محیط شده است. از سوی دیگر ، مشکل ویژه انتخاب خنک کننده برای انتقال انرژی راکتور به هوا بود. مایعات خنک کننده-مایعات مختلف کارایی مناسبی را ارائه ندادند ، و فلزات قبل از روشن کردن موتور نیاز به پیش گرم کردن داشتند.
در طول کنفرانس ، چندین روش اصلی برای افزایش سطح حفاظت خدمه پیشنهاد شد.اول از همه ، آنها مربوط به ایجاد عناصر حامل با طراحی مناسب بودند ، که به طور مستقل خدمه را از تابش راکتور محافظت می کرد. دانشمندان کمتر خوش بین پیشنهاد کردند که خلبانان یا حداقل عملکرد باروری آنها را به خطر نیندازند. بنابراین ، پیشنهادی برای ارائه بالاترین سطح ممکن حفاظت و جذب خدمه از خلبانان مسن ارائه شد. سرانجام ایده هایی مبنی بر تجهیز هواپیمای اتمی امیدوارکننده به سیستم کنترل از راه دور ظاهر شد تا افراد در طول پرواز به هیچ وجه سلامت خود را به خطر نیندازند. در بحث آخرین گزینه ، این ایده به وجود آمد که خدمه را در یک گلایدر کوچک قرار دهید ، هواپیمایی که قرار بود در پشت کابلی با طول کافی در پشت هواپیمای اتمی کشیده شود.
برنامه ANP
کنفرانس در MIT ، به عنوان نوعی جلسه طوفان فکری ، تأثیر مثبتی بر روند بعدی برنامه ایجاد هواپیماهای با قدرت اتمی داشت. در اواسط سال 1949 ، ارتش آمریکا برنامه جدیدی به نام ANP (پیشران هسته ای هواپیما) را آغاز کرد. این بار ، برنامه کار شامل آماده سازی برای ایجاد یک هواپیمای تمام عیار با نیروگاه هسته ای در هواپیما بود. با توجه به اولویت های دیگر ، لیست شرکت های درگیر در برنامه تغییر کرده است. بنابراین ، لاکهید و کانوایر به عنوان توسعه دهندگان خط هوایی یک هواپیمای امیدوارکننده استخدام شدند و جنرال الکتریک و پرات و ویتنی موظف به ادامه کار فیرچایلد بر روی موتور جت هسته ای شدند.
در مراحل اولیه برنامه ANP ، مشتری بیشتر بر روی موتور محفظه ایمن تر تمرکز می کرد ، اما جنرال الکتریک "تماس" با مقامات نظامی و دولتی را انجام داد. کارکنان جنرال الکتریک برای سادگی و در نتیجه ارزان بودن موتور باز فشار آوردند. آنها موفق شدند متولیان را متقاعد کنند ، و در نتیجه ، جهت رانندگی برنامه ANP به دو پروژه مستقل تقسیم شد: یک موتور "باز" که توسط جنرال الکتریک توسعه یافته و یک موتور مدار بسته از Pratt & Whitney. به زودی ، جنرال الکتریک توانست پروژه خود را پیش ببرد و به اولویت خاصی برای آن دست یابد و در نتیجه ، بودجه اضافی دریافت کند.
در جریان برنامه ANP ، یکی دیگر به گزینه های موجود موتورهای هسته ای موجود اضافه شد. این بار پیشنهاد شد که موتوری در ساختار خود شبیه نیروگاه هسته ای باشد: راکتور آب را گرم می کند و بخار حاصله توربین را به حرکت در می آورد. دومی قدرت را به پروانه منتقل می کند. چنین سیستمی ، با کارایی پایین تر در مقایسه با سایر ، ساده ترین و راحت ترین برای سریعترین تولید بود. با این وجود ، این نسخه از نیروگاه هواپیماهای با قدرت اتمی به نسخه اصلی تبدیل نشد. پس از مقایسه ، مشتری و پیمانکاران ANP تصمیم گرفتند به توسعه موتورهای "باز" و "بسته" ادامه دهند و توربین بخار را به عنوان یک جایگزین باقی بگذارند.
اولین نمونه ها
در سالهای 1951-52 ، برنامه ANP به امکان ساخت اولین نمونه هواپیما نزدیک شد. بمب افکن Convair YB-60 ، که در آن زمان در حال توسعه بود ، به عنوان پایه ای برای آن در نظر گرفته شد ، که مدرن سازی عمیق B-36 با بال جارو و موتورهای توربوجت بود. نیروگاه P-1 مخصوص YB-60 طراحی شده است. این دستگاه بر اساس یک واحد استوانه ای با راکتور در داخل ساخته شده بود. نیروگاه هسته ای قدرت حرارتی حدود 50 مگاوات را تأمین می کرد. چهار موتور توربوجت GE XJ53 از طریق یک سیستم لوله کشی به راکتور متصل شدند. پس از کمپرسور موتور ، هوا از طریق لوله ها از هسته راکتور عبور کرده و با گرم شدن در آنجا ، از طریق نازل به بیرون پرتاب می شود. محاسبات نشان داد که هوا به تنهایی برای خنک کردن راکتور کافی نخواهد بود ، بنابراین مخازن و لوله های محلول آب بور به سیستم وارد شدند. تمام سیستم های نیروگاهی متصل به راکتور برنامه ریزی شده بود تا جایی که ممکن است از حجم های قابل سکونت در محفظه بار عقب بمب افکن نصب شود.
نمونه اولیه YB-60
شایان ذکر است که همچنین برنامه ریزی شده بود که موتورهای توربوجت بومی در هواپیمای YB-60 رها شوند. واقعیت این است که موتورهای هسته ای مدار باز محیط زیست را آلوده می کنند و هیچ کس اجازه نمی دهد این کار در مجاورت فرودگاه ها یا شهرک ها انجام شود. علاوه بر این ، نیروگاه هسته ای ، به دلیل ویژگی های فنی ، پاسخ گازی ضعیفی داشت. بنابراین ، استفاده از آن فقط برای پروازهای طولانی با سرعت بالا راحت و قابل قبول بود.
یکی دیگر از اقدامات پیشگیرانه ، اما با ماهیت متفاوت ، ایجاد دو آزمایشگاه پرواز اضافی بود. اولین آنها با نام NB-36H و نام مناسب Crusader ("Crusader") برای بررسی ایمنی خدمه بود. در سریال B-36 ، یک مجموعه کابین خلبان دوازده تنی نصب شد که از صفحات فولادی ضخیم ، صفحات سربی و شیشه 20 سانتی متری مونتاژ شده بود. برای محافظت بیشتر ، یک مخزن آب با بور در پشت کابین وجود داشت. در قسمت دم جنگ های صلیبی ، در همان فاصله از کابین خلبان مانند YB-60 ، یک راکتور آزمایشی ASTR (راکتور تست سپر هواپیما) با ظرفیت حدود یک مگاوات نصب شد. راکتور با آب خنک می شود و گرمای هسته را به مبدل های حرارتی در سطح خارجی بدنه منتقل می کند. راکتور ASTR هیچ کار عملی انجام نداد و فقط به عنوان یک منبع تشعشعی تجربی کار می کرد.
NB-36H (X-6)
پروازهای آزمایشی آزمایشگاه NB-36H به این شکل بود: خلبانان یک هواپیما با راکتور میرایی را به هوا بردند ، به منطقه آزمایشی در نزدیکترین بیابان پرواز کردند ، جایی که همه آزمایشها انجام شد. در پایان آزمایشات ، راکتور خاموش شد و هواپیما به پایگاه بازگشت. همراه با جنگنده های صلیبی ، بمب افکن B-36 دیگری با ابزار دقیق و وسیله نقلیه با چتربازان دریایی از فرودگاه کارسول بلند شد. در صورت سقوط نمونه اولیه هواپیما ، تفنگداران دریایی باید در کنار لاشه هواپیما فرود آمده ، منطقه را محاصره کرده و در از بین بردن عواقب حادثه شرکت کنند. خوشبختانه هر 47 پرواز با راکتور بدون فرود اجباری نجات یافت. پروازهای آزمایشی نشان داده است که یک هواپیمای هسته ای هیچ تهدید جدی برای محیط زیست ندارد ، البته با عملکرد مناسب و بدون حادثه.
دومین آزمایشگاه پرواز با نام X-6 نیز قرار بود از بمب افکن B-36 تبدیل شود. آنها قصد داشتند یک کابین خلبان را در این هواپیما ، مشابه واحد "صلیبیون" نصب کنند و یک نیروگاه هسته ای را در وسط بدنه نصب کنند. دومی بر اساس واحد P-1 طراحی شده و مجهز به موتورهای جدید GE XJ39 است که بر اساس توربوجت های J47 ایجاد شده است. هر یک از این چهار موتور دارای 3100 کیلوگرم نیروی محرکه بودند. جالب اینجاست که نیروگاه هسته ای یک بلوک تک بلوک بود که درست قبل از پرواز روی هواپیما نصب شد. پس از فرود ، برنامه ریزی شده بود که X-6 را به یک آشیانه مخصوص مجهز کرده ، راکتور را با موتورها برداشته و آنها را در یک محل ذخیره سازی ویژه قرار دهید. در این مرحله از کار ، یک واحد پاکسازی ویژه نیز ایجاد شد. واقعیت این است که پس از خاموش شدن کمپرسورهای موتورهای جت ، خنک شدن راکتور با راندمان کافی متوقف شد و به وسیله دیگری برای اطمینان از خاموش شدن ایمن راکتور نیاز بود.
بررسی قبل از پرواز
قبل از شروع پروازهای هواپیماها با نیروگاه هسته ای تمام عیار ، مهندسان آمریکایی تصمیم گرفتند تحقیقات مناسب را در آزمایشگاه های زمینی انجام دهند. در سال 1955 ، یک نصب آزمایشی HTRE-1 (آزمایشات راکتور انتقال حرارت) مونتاژ شد. واحد پنجاه تنی بر اساس سکوی راه آهن مونتاژ شد. بنابراین ، قبل از شروع آزمایشات ، می توان آن را از مردم گرفت.واحد HTRE-1 از یک راکتور فشرده اورانیوم محافظت شده با استفاده از بریلیوم و جیوه استفاده کرد. همچنین دو موتور JX39 روی سکو قرار گرفت. آنها با استفاده از نفت سفید شروع به کار کردند ، سپس موتورها به سرعت کار رسیدند ، پس از آن ، با فرمان از صفحه کنترل ، هوا از کمپرسور به منطقه کار راکتور هدایت شد. یک آزمایش معمولی با HTRE-1 چندین ساعت طول کشید و پرواز طولانی یک بمب افکن را شبیه سازی کرد. در اواسط سال 56 ، واحد آزمایشی به ظرفیت حرارتی بیش از 20 مگاوات رسید.
HTRE-1
متعاقباً ، واحد HTRE-1 مطابق پروژه به روز شده دوباره طراحی شد و پس از آن HTRE-2 نامگذاری شد. راکتور جدید و راه حل های فنی جدید قدرت 14 مگاوات را ارائه می دهد. با این حال ، نسخه دوم نیروگاه آزمایشی برای نصب در هواپیما بسیار بزرگ بود. بنابراین ، تا سال 1957 ، طراحی سیستم HTRE-3 آغاز شد. این یک سیستم عمیقاً مدرن P-1 بود که برای کار با دو موتور توربوجت سازگار بود. سیستم جمع و جور و سبک HTRE-3 توان حرارتی 35 مگاوات را تأمین می کرد. در بهار 1958 ، آزمایشات نسخه سوم مجتمع آزمایش زمینی آغاز شد که تمام محاسبات و مهمتر از همه چشم انداز چنین نیروگاهی را به طور کامل تأیید کرد.
مدار بسته مشکل
در حالی که جنرال الکتریک موتورهای مدار باز را در اولویت قرار می داد ، پرات و ویتنی هیچ وقت را برای توسعه نسخه خود از یک نیروگاه هسته ای بسته از دست نداد. در Pratt & Whitney ، آنها بلافاصله شروع به بررسی دو نوع از چنین سیستم هایی کردند. اولین مورد بدیهی ترین ساختار و عملکرد تاسیسات را نشان می دهد: مایع خنک کننده در هسته گردش می کند و گرما را به قسمت مربوطه موتور جت منتقل می کند. در مورد دوم ، پیشنهاد شد که سوخت هسته ای خرد شود و مستقیماً در مایع خنک کننده قرار گیرد. در چنین سیستمی ، سوخت در سراسر مدار خنک کننده گردش می کند ، با این حال ، شکافت هسته ای فقط در هسته اتفاق می افتد. قرار بود با کمک شکل صحیح حجم اصلی راکتور و خطوط لوله به این مهم دست یابد. در نتیجه تحقیقات ، می توان م theثرترین شکل ها و اندازه های چنین سیستم خطوط لوله ای را برای گردش مایع خنک کننده با سوخت تعیین کرد ، که عملکرد کارآمد راکتور را تضمین می کند و به محافظت در برابر اشعه کمک می کند. به
در همان زمان ، سیستم سوخت در گردش بسیار پیچیده بود. توسعه بیشتر عمدتا مسیر عناصر سوخت "ثابت" را که توسط یک مایع خنک کننده فلزی شسته شده بود دنبال کرد. به عنوان دومی ، مواد مختلف در نظر گرفته شد ، با این حال ، مشکلات مربوط به مقاومت در برابر خوردگی خطوط لوله و ارائه گردش فلز مایع به ما اجازه نمی دهد تا روی مایع خنک کننده فلزی متمرکز شویم. در نتیجه ، راکتور باید طوری طراحی می شد که از آب بسیار داغ استفاده کند. طبق محاسبات ، آب باید در راکتور به دمای حدود 810-820 درجه برسد. برای نگه داشتن آن در حالت مایع ، لازم بود فشاری در حدود 350 کیلوگرم بر سانتی متر مربع در سیستم ایجاد کرد. این سیستم بسیار پیچیده بود ، اما بسیار ساده تر و مناسب تر از یک راکتور با خنک کننده فلزی بود. تا سال 1960 ، پرات و ویتنی کار روی نیروگاه هسته ای هواپیماها را به پایان رسانده بودند. آماده سازی برای آزمایش سیستم تمام شده آغاز شد ، اما در نهایت این آزمایشها انجام نشد.
پایان غم انگیز
برنامه های NEPA و ANP به ایجاد ده ها فناوری جدید و همچنین تعدادی دانش جالب کمک کرده است. با این حال ، هدف اصلی آنها - ایجاد هواپیمای اتمی - حتی در سال 1960 در چند سال آینده محقق نشد. در سال 1961 ، ج. کندی به قدرت رسید ، که بلافاصله به پیشرفت های فناوری هسته ای برای حمل و نقل هوایی علاقه مند شد.از آنجا که این موارد رعایت نشد و هزینه برنامه ها کاملاً ناپسند بود ، سرنوشت ANP و همه هواپیماهای مجهز به اتم یک سوال بزرگ بود. بیش از یک دهه و نیم ، بیش از یک میلیارد دلار صرف تحقیق ، طراحی و ساخت واحدهای آزمایشی مختلف شد. در همان زمان ، ساخت هواپیمای تمام شده با نیروگاه هسته ای هنوز در آینده ای دور بود. البته ، هزینه های اضافی و زمان می تواند هواپیمای اتمی را به کاربرد عملی برساند. با این حال ، دولت کندی تصمیم متفاوتی گرفت. هزینه برنامه ANP دائما در حال افزایش بود ، اما نتیجه ای نداشت. علاوه بر این ، موشک های بالستیک پتانسیل بالای خود را به طور کامل ثابت کرده اند. در نیمه اول سال 61 ، رئیس جمهور جدید سندی را امضا کرد که بر اساس آن باید تمام کار بر روی هواپیماهای با قدرت اتمی متوقف می شد. شایان ذکر است که مدت کوتاهی قبل ، در سال شصت ، پنتاگون تصمیم جنجالی گرفت که بر اساس آن تمام کار بر روی نیروگاه های نوع باز متوقف شد و تمام بودجه به سیستم های "بسته" اختصاص یافت.
علیرغم برخی موفقیت ها در زمینه ایجاد نیروگاه های هسته ای برای حمل و نقل هوایی ، برنامه ANP ناموفق تلقی شد. برای مدتی ، همزمان با ANP ، موتورهای هسته ای برای موشک های امیدوار کننده توسعه داده شد. با این حال ، این پروژه ها نتیجه مورد انتظار را ندادند. با گذشت زمان ، آنها نیز بسته شدند و کار در جهت نیروگاه های هسته ای هواپیماها و موشک ها کاملاً متوقف شد. هر از گاهی ، شرکت های خصوصی مختلف سعی می کردند چنین پیشرفت هایی را با ابتکار خود انجام دهند ، اما هیچ یک از این پروژه ها از حمایت دولت برخوردار نشدند. رهبری آمریکا ، با از دست دادن ایمان به چشم انداز هواپیماهای مجهز به انرژی اتمی ، شروع به توسعه نیروگاه های هسته ای برای ناوگان و نیروگاه های هسته ای كرد.
