اوج دوران کشتی هوایی در دهه های 1920 و 1930 رخ می دهد. و شاید غیرمعمول ترین نمایندگان غولها ناو هواپیمابر باشند.
اما ابتدا ، به طور مختصر در مورد ماهیت "ماستودون های پرنده". ژان باپتیست ماری چارلز مونیه به عنوان مخترع کشتی هوایی شناخته می شود. قرار بود کشتی هوایی مونیر شکل بیضی شکل داشته باشد. برنامه ریزی شده بود که با کمک سه پیچ ، با تلاش عضلانی 80 نفر ، چرخشی انجام شود. با تغییر حجم گاز در هواپیما با عمل بر روی بالون ، می توان ارتفاع پرواز بالن را تغییر داد ، و بنابراین پروژه دو پوسته - اصلی بیرونی و داخلی را در نظر گرفت.
اولین هواپیمایی که در جهان پرواز کرد هواپیمای فرانسوی "La France" بود که مجهز به موتور الکتریکی بود. این در 9 آگوست 1884 در Chal-Mudon اتفاق افتاد. دومین بالون پزشک ولفر آلمانی بود که موتور بنزینی را روی دستگاهی با طراحی خود نصب کرد. اما در ژوئن 1897 ، کشتی هوایی ولفر در هوا منفجر شد و فهرست غم انگیز و طولانی بلایا را هدایت کرد. و با این وجود ، کشتی های گاز همواره توجه مخترعان و طراحان را به خود جلب کردند.
در آن زمان ، سرعت کشتی های هوایی به 135 کیلومتر در ساعت می رسید و تفاوت چندانی با سرعت هواپیماها نداشت. ارتفاع پرواز به 7600 متر رسید و حداکثر مدت آن تا 100 ساعت بود. جرم بار حدود 60 تن بود که شامل جرم خدمه ، منابع آب و غذا ، بالاست ، سلاح بود.
با افزایش تجربه استفاده از هواپیماها ، قابلیت اطمینان و ایمنی پروازهای آنها ، از جمله در شرایط آب و هوایی دشوار ، به میزان قابل توجهی افزایش یافته است.
در پایان جنگ ، کشتی های هوایی در هر آب و هوایی پرواز می کردند و روز و شب ماموریت های رزمی را در ابرها انجام می دادند ، زیرا آنها شروع به استفاده از یک دستگاه ویژه کردند - گوندولای سبک از کنار پرتاب شد. یک یا دو نفر خدمه بودند و کشتی هوایی بالای ابرها بود. ارتباط با تله کابین از طریق تلفن برقرار می شد. تشخیص یک تله کابین کوچک در پس زمینه ابرها تقریباً غیرممکن است ، در حالی که دو ناظر واقع در کابین خلبان می توانند با موفقیت عملیات شناسایی را انجام دهند ، آتش توپخانه نیروی دریایی را تنظیم کرده و خود اهداف را بمباران کنند.
با آغاز جنگ جهانی اول ، روسیه 9 فروند هواپیمای هوایی ساخته بود که بهترین آنها آلباتروس با حجم 9600 متر مکعب بود. متر ، طول 77 متر. در پایان جنگ ، 14 کشتی هوایی دیگر خریداری کرد. سپس زمانی برای بادکنک وجود نداشت. در سال 1920 بود که دوباره هواپیماهای کوچک در روسیه ساخته شد. در اتحاد جماهیر شوروی ، اولین کشتی هوایی در سال 1923 ساخته شد. بعداً ، یک سازمان ویژه "Dirigiblestroy" ایجاد شد ، که بیش از ده بالن از سیستم های نرم و نیمه سفت و سخت ساخته و راه اندازی کرد. دستاورد غیرقابل انکار سازندگان کشتی های هوایی داخلی رکورد جهانی مدت پرواز بود - 130 ساعت و 27 دقیقه. کشتی هوایی V-6 ، با حجم 18،500 متر مکعب. متر بعداً ، در سال 1938 ، B-6 در شبه جزیره کولا سقوط کرد ، هنگامی که در مه با کوهی برخورد کرد که روی نقشه مشخص نشده بود.
کشتی هوایی "آلباتروس".
بر خلاف نظر ساده انگارانه کنونی ، کنترل هواپیما در زمین و هوا بسیار دشوارتر از هواپیماست. در زمین ، کشتی هوایی با کمان به دکل لنگر انداخته شده است ، که یک روش نسبتاً پیچیده است. در پرواز ، علاوه بر کنترل سکان های آیرودینامیکی و چندین موتور ، نظارت بر گاز حامل و بالاست نیز ضروری است. کشتی هوایی در نتیجه آزاد شدن بالاست به پرواز در می آید و نزول به دلیل انتشار نسبی گاز بالابر و عملکرد آسانسور است.علاوه بر این ، لازم است تغییر دما و فشار هوا ، به ویژه با تغییر در ارتفاع ، و همچنین وضعیت جو - بارش ، یخبندان ، باد را در نظر بگیریم.
قبل از صحبت در مورد هواپیماهای ناو هواپیمابر نیروی دریایی آمریکا ، باید توجه داشت که این آلمانی ها بودند ، با سواد فنی و شهود خاص خود ، که پیشگامان کشتی های هوایی سفت و سخت پس از جنگ بریتانیا و آمریکا شدند. واقعیت این است که در سال 1916 Zeppelin LZ-3 آلمان مورد اصابت آتش ضد هوایی قرار گرفت و در جزایر بریتانیا فرود آمد. طراحی آن کاملاً مورد مطالعه قرار گرفت ، به معنای واقعی کلمه "استخوان به استخوان" ، و نمونه اولیه ای برای همه هواپیماهای رزمی متحدان ما در آن زمان شد.
Zeppelin LZ-3.
بعداً ، بر اساس معاهده ورسای ، آلمان از ساخت هواپیماهای نظامی برای استفاده شخصی منع شد ، اما آنها به طور قانونی می توانند آنها را به عنوان غرامت تولید کنند. بنابراین ، در سال 1920 ، در کشتی سازی Zeppelin در آلمان ، یک کشتی هوایی غول پیکر L-72 ساخته شد و به فرانسه واگذار شد. این هواپیما یکی از سه جدیدترین هواپیمای هوایی به طول 227 متر و قطر پوسته 24 متر بود. بار آن 52 تن بود. نیروگاه متشکل از شش موتور مایباخ با قدرت 200 اسب بخار بود. فرانسوی ها نام "Dixmude" را بر او گذاشتند. روی آن ، خدمه کاپیتان دوپلس وظایف فرماندهی نیروی دریایی را با موفقیت انجام داد و همچنین تعدادی رکورد را ثبت کرد که هنوز می تواند تخیل ما را شگفت زده کند: طول پرواز 119 ساعت و طول مسیر 8000 کیلومتر است.
پس از پایان جنگ جهانی اول ، حدود 300 کشتی هوایی در خدمت باقی ماندند. اول از همه ، با کمک آنها ، رقابت برای فتح اقیانوس های جهان از طریق هوا آغاز شد. اولین پرواز از طریق اقیانوس اطلس در ژوئیه 1919 در کشتی هوایی R-34 از بریتانیای کبیر به ایالات متحده انجام شد. در سال 1924 ، پرواز بعدی اقیانوس اطلس با کشتی هوایی آلمان LZ 126 انجام شد. در سال 1926 ، اعزام مشترک نروژی-ایتالیایی-آمریکایی به فرماندهی R. Amundsen در کشتی هوایی "نروژ" که توسط U. Nobile طراحی شده بود ، اولین پرواز فرا قطبی را در حدود انجام داد. سوالبارد - قطب شمال - آلاسکا. تا سال 1929 ، پیشرفت فناوری کشتی های هوایی به سطح بسیار بالایی رسیده بود. در سپتامبر همان سال ، کشتی هوایی "Graf Zeppelin" پروازهای منظم اقیانوس اطلس را آغاز کرد. و در سال 1929 ، LZ 127 یک پرواز دور دنیا با سه فرود انجام داد. در 20 روز ، او بیش از 34000 کیلومتر را با سرعت متوسط 115 کیلومتر در ساعت پرواز کرد.
آمریکایی ها با توجه به موقعیت جغرافیایی خود ، استفاده نظامی از کشتی های هوایی را رها نکردند. آنها پتانسیل نظامی هنوز استفاده نشده از این کشتی های هوایی بزرگ را در انجام عملیات شناسایی در دریا ، حفاظت از ساحل ، اسکورت کشتی ها ، جستجو و نابودی زیردریایی ها و اجرای حمل و نقل نظامی از راه دور مشاهده کردند.
در ابتدا ، آمریکایی ها شروع به ساخت هواپیماهای هوایی مانند LZ آلمان کردند و حتی هواپیماهای آلمانی را برای نیروی دریایی خود خریداری کردند. دوره 1919 تا 1923 زمانی بود که کشتی های هوایی سفت و سخت وارد نیروی دریایی ایالات متحده شدند. طی این سالها ، ناوگان سه فروند هواپیمای سفت و سخت اولیه را دریافت کرد و یک پایگاه هوانوردی نیروی دریایی ایالات متحده در لیکاهرست ، نیوجرسی تأسیس شد. کنگره بودجه ای را برای ساخت کشتی های هوایی ZR-1 و ZR-2 اختصاص داد.
اولین پرواز ZR-1 با نام "Shenandoah" در سال 1923 انجام شد ، تنها پس از ساخت قایق خانه در Lakehurst. دومین کشتی هوایی با شماره R-38 در بریتانیا ساخته شد ، اما هرگز نتوانست آمریکا را ببیند. در 24 آگوست 1922 ، هواپیمای هوایی در یک پرواز آزمایشی سقوط کرد و 44 پرسنل نیروی دریایی آمریکا کشته شدند. سومین کشتی هوایی ZR-3 که در آلمان خریداری شد "لس آنجلس" نام داشت. هر دو کشتی هوایی آموزش هواپیما و آزمایشگاه پرواز بودند.
ZR-1 شناندوآ.
برای توسعه و ساخت هواپیماهای جدید نیروی دریایی ، در سال 1923 ، شرکت Goodyear-Zeppelin به طور مشترک با آلمانی ها ایجاد شد. دفتر هوانوردی بلافاصله تحقیقات اولیه را برای ایجاد یک هواپیمای هوایی شناسایی آغاز کرد.بنابراین ، برای اولین بار ، خطوط مبهم دستگاههای ZRS-4 و ZRS-5 (S-شناسایی) روی اوراق شرکت ظاهر شد. در یکی ، مشتری قاطع بود: کشتی هوایی باید سوار هواپیماهایی شود که از هواپیما محافظت کرده و قابلیت های شناسایی آن را گسترش دهد.
همه اینها منجر به ایجاد یک کشتی هوایی با حجم حداقل 20000 متر مکعب شد. متر) این پروژه ارائه می داد که چنین ناو هواپیمابر قادر به حمل سه تا شش هواپیما بود. دومین نوآوری جایگزینی گاز حامل هیدروژن با هلیوم غیر قابل احتراق است. دومی به طور قابل توجهی قابلیت های رزمی کشتی هوایی را گسترش داد.
هنگامی که متخصصان نظامی در مورد کلاس آینده ناوهای هواپیمابر بحث می کردند ، نظرات رادیکال نیز بیان شد. با توجه به آسیب پذیری زیاد ناوهای هواپیمابر و وابستگی انحصاری هواپیماهای حامل هواپیما به شرایط آب و هوایی ، پیشنهاد شد ناوهای هواپیمابر دریایی با هواپیماهای هوایی بر اساس کشتی های هوایی ZRS-5 ساخته شده در ایالات متحده جایگزین شوند. ناو هواپیمابر با میانگین جابجایی 19000 تن حداکثر سرعت 27 گره داشت و می توانست 31 هواپیما را سوار کند. برای قرار دادن آنها بر روی ناوهای هواپیمابر 5-7 کشتی هوایی لازم است.
در ایالات متحده ، کار برای ایجاد دو ناو هواپیمابر برای نیروی دریایی انجام شد. تا آوریل 1924 ، کارهای اولیه به پایان رسید. این توسعه "Project-60" نامگذاری شد. اما یک حادثه غم انگیز به طور غیر منتظره مانع اجرای طرح شد.
در شب 2 تا 3 سپتامبر 1925 ، کشتی هوایی شناندوآ بر اثر طوفان بر فراز اوهایو پاره شد. این حادثه جان 14 خدمه را گرفت. فاجعه دیگری منجر به بحران هوانوردی شد و برنامه های ZRS-4 و ZRS-5 به مدت یک سال به تعویق افتاد.
چهار سال و نیم گذشت تا فاجعه شنندوآ در افکار عمومی حل شد و امکان اجرای پروژه 60 فراهم شد.
طراحان شرکت در دوره شور و شوق عمومی وقت خود را از دست ندادند ، اما به سختی روی پروژه کار کردند و موفق شدند هواپیماهای هوایی Akron و Macon را به هواپیماهای سوار مجهز کنند. در قسمت پایینی بدنه هواپیما ، ورودی دریچه ای به شکل T برای چهار هواپیما قطع شد. در ابتدای دریچه ، به اصطلاح ذوزنقه ای آویزان شده بود که هواپیماها هنگام "فرود" در زیر هواپیما باید به آن بچسبند. یک سیستم مونوریل در سقف آشیانه برای تعلیق و رهاسازی هواپیماها از کشتی هوایی نصب شد.
قلاب مخصوصی روی هواپیما نصب شده بود که با آن به ذوزنقه چسبیده بود و سپس به آشیانه هواپیما منتقل شد. طراحان سه سال صرف کردند تا سیستم فرود را در شرایط کار نهایی کنند.
اولین فردی که موفق به فرود روی ذوزنقه شد ستوان کلوید فینتر بود. اما این کار آسانی نبود ؛ هنگام نزدیک شدن به ذوزنقه ، به دلیل جریان بیداری از بدنه هوایی و موتورهای کار ، اتصال به قلاب با قلاب دشوار بود. حرکت بسیار دقیق فرمان و دریچه گاز برای ایجاد تشنج تحت تلاطم لازم بود. فینتر تنها از رویکرد سوم ، با شکستن بیدار از پایین ، توانست بر روی براکت ذوزنقه ای بگیرد.
هنگامی که وانت و برخاست از هواپیما تسلط یافت ، خلبانان ناو هواپیمابر آزمایش هایی را برای گسترش قابلیت های رزمی ناو هواپیمابر خود آغاز کردند. در بررسی ریاست جمهوری ناوگان ، خلبان نیکلسون از عرشه ناو هواپیمابر ساراتوگا خارج شد و با به دست آوردن ارتفاع کشتی هوایی لس آنجلس ، بر روی ذوزنقه هوایی فرود آمد و در دریچه آن ناپدید شد. سپس از هواپیماهای هوایی برای رساندن افسر پهلوگیری به زمین هنگام فرود کشتی هوایی در پایگاه جدید استفاده شد. در آینده از یک گلایدر مخصوص برای رساندن افسر به زمین استفاده می شود که به پایین بدنه هواپیما متصل شده بود.
در نوامبر 1931 ، بالاخره اولین آزمایش از دو جدیدترین هواپیمای هوایی ایالات متحده آماده آزمایش شد. خدمه و پرسنل نگهداری آکرون به محل خود در آشیانه شتافتند تا آن را برای اولین پرواز خود به عنوان یک کشتی دریایی آماده کنند.در نهایت ، موتورها گرم می شوند ، سیستم کنترل بررسی می شود ، بیش از 350 کیلوگرم غذا بارگیری می شود ، فنرهای متعادل کننده که هواپیما را در مرکز آشیانه نگه می دارند ضعیف شده و کمان هواپیما در حلقه دکل پهلوگیری متحرک. همه چیز آماده بود و یک لوکوموتیو کوچک دیزلی شروع به حرکت دکل اسکله به جلو و همراه آن خود دستگاه کرد.
کشتی هوایی از کابل ها آزاد شد ، بوم دم برداشته شد و دکل لنگر بیشتر به دایره پهلو کشیده شد. اکرون اکنون آماده پرواز بود. و اگر در نظر بگیرید که خود آشیانه چه ساختار عظیمی داشته است ، جایی که می توان یک هیولا با طول 240 متر را در آن ذخیره کرد ، می توانید تصور کنید که عملکرد چنین کشتی های هوایی چقدر دشوار بود. برای بلند شدن ، هواپیما از دکل جدا شد ، ملخ موتورها برای ایجاد نیروی عمودی خاموش شد و کشتی بلند شد.
ورود آکرون به نیروی دریایی ایالات متحده به ویژه تشریفاتی بود. تا پایان سال 1931 ، این دستگاه غول پیکر در حال آزمایش بود و در ماه ژانویه قبلاً در تمرینات ناوگان در زمینه شناسایی کشتی ها در اقیانوس شرکت کرد. در طول این پرواز ، آکرون با برف و یخبندان به شرایط آب و هوایی دشواری رسید ، حدود 8 تن یخ در قسمت عقب در بدنه تشکیل شد ، اما هیچ مشکلی در کنترل کشتی احساس نشد ، اولین آزمایشات نامطلوب را در آسمان پشت سر گذاشت.
آکرون هفتمین کشتی هوایی سفت و سخت است که از سال 1919 در جهان ساخته شده و سومین در ایالات متحده است. کشتی هوایی جدید نمونه اولیه جدا شدن ده کشتی هوایی سخت بود که برای جنگ در نیروی دریایی ایالات متحده طراحی شده بود.
نگرانی ها افزایش یافته است: برای پهلوگیری کشتی های هوایی ، لازم است دکل های پهلوگیری با سوخت ، آب بالاست و برق ایجاد شود. قبل از اسکله ، کشتی هوایی باید به طور افقی متعادل باشد ، و سپس ، تحت کنترل خدمه ، در دکل بمانید تا زمانی که یک خدمه زمینی بزرگ ، با گرفتن راهنماها (کابلهای آزاد شده از کشتی) ، کمان خود را به بالا بیاورد. از دکل قبلا از دکل های پهلوگیری بالا استفاده می شد ، اما در سال 1926 ، کشتی هوایی لس آنجلس که به دکل "بلند" لنگر انداخته بود ، با وزش باد برداشته و به صورت عمودی در بالای دکل قرار گرفت. آنها با سختی زیادی توانستند او را نجات دهند. خسارت جزیی بود ، اما این حادثه عدم وجود دکل های پهلوگیری بالا را نشان داد.
در انتخاب مکان برای ساخت پایگاه هوایی مشکلاتی وجود داشت. علاوه بر احداث سوله های بزرگ (سوله) ، دکل اسکله و حلقه های اسکله روی زمین ، ذخایر قابل توجهی از آب برای بالاست و وسیله ای برای ذخیره گاز بلند کننده مورد نیاز بود.
شکی نیست که کشتی های هوایی با چنین داده های بالا و در آن زمان بهترین ابزار برای انجام عملیات شناسایی در وسعت وسیع اقیانوسی ، به ویژه در اقیانوس آرام بود ، جایی که ایالات متحده با تردید به آمادگی های نظامی ژاپن نگاه می کرد.
کشتی های هوایی سخت سه مزیت مهم نسبت به کشتی ها و هواپیماها داشتند: آنها با سرعتی سه برابر سرعت کشتی های دریایی حرکت می کردند ، چندین برابر ظرفیت حمل در مقایسه با هواپیماهای آن زمان ، و نه کمتر از ده برابر برد بیشتر. و در پایان دهه 1920 ، چهارمین عامل ظاهر شد - توانایی کشتی های هوایی برای حمل هواپیما در هواپیما.
بحث اصلی مخالفان کشتی های هوایی آسیب پذیری آنها بود. من حوادث جنگ جهانی اول را به یاد آوردم ، زمانی که زپلین ها به راحتی لندن را لگد کردند. اما در آن زمان ، کشتی های هوایی پر از هیدروژن انفجاری بودند و گاز هلیوم غیر قابل احتراق در آمریکا تولید می شد. بنابراین ، سرنگونی کشتی های جدید آمریکایی ZRS-4 و ZRS-5 توسط جنگنده های دهه سی چندان آسان نبود. هلیوم گاز بالابر در محفظه تحت فشار پر نمی شود و بنابراین فقط در قسمت بالای بدنه می تواند از سوراخ خارج شود. علاوه بر این ، هلیوم در بالن های جداگانه قرار داشت و حمله یک اسکادران کل جنگنده (مسلح به مسلسل های کالیبر تفنگ) مورد نیاز بود تا به کشتی هوایی آسیب جدی وارد کند.در هواپیما حداکثر پنج جنگنده وجود داشت که می توانستند حمله هوایی را دفع کنند ، علاوه بر این ، چندین تاسیسات تفنگ نیز در اینجا قرار داشت. اما روی کاغذ صاف بود. پوسته های یک اسلحه ضدهوایی یا موشک های یک جنگنده می توانند به راحتی یک کشتی را به زمین بفرستند. و ورود به یک هدف بزرگ و کم تحرک کار سختی نبود.
علاوه بر این ، هواپیماهای سوار برای گسترش میدان دید هنگام انجام عملیات شناسایی در اقیانوس مورد استفاده قرار گرفتند و نه برای نبرد هوایی. با ارتباطات رادیویی پایدار و رادیو قابل اعتماد در هواپیما ، نمای دو هواپیما به 370 کیلومتر در امتداد جلو گسترش یافت. برای عملکرد کارآمدتر هواپیماها در هوا ، لازم بود موقعیت مدیر پرواز در هواپیما فراهم شود ، که در شرایط رزمی ، وظایف یک مرکز اطلاعات را نیز انجام می دهد. در رویاهای من پروژه ای برای سوخت گیری یک کشتی هوایی در هوا از هواپیمای تانکر وجود داشت که می توانست هم از میدان هوایی و هم از ناو هواپیمابر بلند شود. در آینده ، آنها می خواستند یک هواپیمای کوچک حمل و نقل برای خدمات رسانی به کشتی هوایی (تغییر خدمه در یک پرواز طولانی ، پر کردن منابع غذایی ، مهمات) داشته باشند.
به زودی ، ZRS-4 های Akron با هواپیمای جدید Curtiss XF9C-1 مسلح شدند. اما پیش بینی مشکل دشوار است. در 4 آوریل 1933 ، یک رعد و برق ، بازیگوشانه ، با "ارباب آسمان" "آکرون" برخورد کرد. در اینجا هلیوم بهتر از هیدروژن نبود. یک جبهه سرد قوی با فعالیت رعد و برق و بارش شدید باران به "نهنگ هوا" در سواحل نیوجرسی حمله کرد. جریان هوای نزولی آن را به سمت آب پرتاب کرد ، هیچ تلاشی از خدمه نتوانست مانع از فرود هواپیما شود ، این هواپیما با دم پایین با سرعت 4 متر بر ثانیه به سقوط ادامه داد. برای توقف فرود ، بالاست رها شد ، آسانسورها به طور کامل به صعود منتقل شدند ، در نتیجه ، قسمت عقب حتی پایین تر رفت ، و تمایل کشتی هوایی را به مقدار خطرناک 25 درجه افزایش داد ، تا زمانی که دریچه پایینی لمس کرد. اب.
ضربه بزرگی آکرون را لرزاند. هشت موتور آن با قدرت کامل کار می کردند ، اما نتوانستند قسمت دم ، پر از آب را از اقیانوس بیرون بکشند. با فرو رفتن قسمت دم ، حرکت آکرون کند شد ، و بینی بالا رفت. سپس بینی شروع به پایین آمدن کرد تا اینکه کل دستگاه در آب قرار گرفت.
در حالی که آکرون آخرین لحظه خود را می گذراند ، کشتی آلمانی فیبوس به آرامی در نوار مه و دیواره باران در حال حرکت بود. فبوس قبلاً در میان لاشه هواپیما شناور بود ، بوی بنزین در هوا احساس می شد. کشتی تخریب شده روی سطح قابل مشاهده نبود. تنها سه نفر از 76 خدمه سرنشین آن شب تاریک نجات یافتند. اینگونه بود که بزرگترین کشتی هوایی آمریکا سقوط کرد.
اما آکرون افتخار ایالات متحده بود. یک دستگاه فوق العاده گران قیمت - بیش از 5 ، 3 میلیون دلار (در آن زمان تمام عیار) برای ایجاد آن و 2 میلیون دلار دیگر برای تأمین زیرساخت هزینه شد. پس از ساخت ، هواپیما به طور خاص بر روی شهرهای بزرگ پرواز کرد تا مالیات دهندگان ببینند که این پول به خوبی هزینه شده است. پس از مرگ آکرون ، آمریکا شوکی را تجربه کرد. این تصمیم دولت را تحت تأثیر قرار داد: تکمیل فوری ساخت غول دوم ، یک نسخه دقیق از متوفی ، که در حال حاضر در حال انجام است. بگذارید همه جهان ببینند که ما هنوز قوی هستیم. Macon کشتی جدید شد.
مرگ کشتی های هوایی شیناندوآ و آکرون چیزی به فرماندهی نیروی دریایی ایالات متحده آموخت. در اواخر سال 1934 ، ماکون در راه طوفان گرمسیری در راه هند غربی گرفتار شد. این بار هیچ تلفات جانی نداشت ، اما ساختار بدنه به شدت آسیب دید. آنها تصمیم گرفتند تعمیرات را بدون قرار دادن کشتی هوایی در قایق انجام دهند و ماکون فلج به پرواز خود ادامه داد و هر از گاهی در نقاط آسیب دیده تکه هایی دریافت می کرد.
در زمستان 1934 ، مکون در مانورهای دریایی در سواحل غربی ایالات متحده شرکت کرد. سحرگاه 12 فوریه مانند روز قبل تیره و تار بود. با حرکت در ارتفاع 770 متری ، ماکن غرق شد و با تلاطم شدید و باران به ابرها سقوط کرد. به دنبال ساحل ، خدمه یک ضربه شدید را احساس کردند و کشتی هوایی به شدت به سمت راست حرکت کرد. کلمس کلارک کنترل چرخ را از دست داد و کشتی هوایی به سرعت شروع به چرخش کرد.
در ساعت 17.05 ، ملوانان در حال مشاهده در داخل دیواره فوقانی یک تخریب قوی و پیشرفتی در محفظه های گاز کشف کردند ، جایی که هلیوم شروع به فرار کرد. با نزدیک شدن به ساحل ، ناظران از روی زمین متوجه شدند که چگونه حلزون بالایی در هوا شروع به فرو ریختن کرد.
پس از انداختن همه بالاست های احتمالی ، کشتی هوایی در کمتر از 2 دقیقه افزایش یافت. ماکون با عبور از ابرها به ارتفاع 860 متر ادامه داد و فراتر از محدوده ارتفاع تمام دریچه های سیلندر گاز به طور خودکار باز شد و گاز باقی مانده را به جو آزاد کرد. با وجود این ، کشتی هوایی تا ارتفاع 1480 متر بلند شد.
در آن زمان ، آنقدر گاز از بین رفته بود که کشتی هوایی فقط می توانست فرود بیاید. سیگنال پریشانی ارسال شد. فرمانده وایلی تصمیم گرفت فرود اضطراری روی آب انجام دهد ، زیرا ساحل کوهستانی بود و همچنین از مه پوشیده شده بود. با افزایش سریع هواپیمای هوایی به سمت بالا ، به دلیل از دست دادن گاز در قسمت دم ، تعادل به هم خورد و کشتی هوایی با بینی بلند پرواز کرد.
خدمه ، با عبور از کمان ، نتوانستند کشتی را متعادل کنند. وقتی دم به آب برخورد کرد ، اعضای خدمه وقت داشتند جلیقه نجات به تن کنند و قایق ها را باد کنند. از 83 سرنشین هواپیما ، تنها دو نفر مفقود شده اند.
مرگ "Macon" ناشی از نقص نسبتاً جزئی طراحی بود. در اثر وزش باد جانبی ، دیواره بالایی با بخشی از قاب پاره شد ، آوارها به سه سیلندر گاز در قسمت عقب هواپیما آسیب رساندند ، آسانسور به دلیل از دست دادن هلیوم 20 decreased کاهش یافت ، که منجر به مشکل شد. زنده ماندن کشتی های هوایی آمریکا به آنها اجازه زنده ماندن حتی در زمان صلح را نداد. ایده ناوهای هواپیمابر جنگی یک آرمان شهر بود.
دوران کشتی های بزرگ هوایی با فاجعه کشتی هوایی آلمان "Hindenburg" در سال 1937 به پایان رسید. این کشتی تایتانیک آسمان بود - گران ترین و مجلل ترین کشتی هوایی که تا کنون توسط دستان انسان ساخته شده است. "قاتل" اصلی زپلین هیدروژنه آتش بود. در "هیندنبورگ" اقداماتی انجام شد که به نظر می رسید ظاهر یک جرقه را کاملاً منتفی می کند. ممنوعیت شدید سیگار کشیدن در هواپیما وجود داشت. همه کسانی که سوار هواپیما شده بودند ، از جمله مسافران ، موظف بودند کبریت ، فندک و سایر وسایلی را که می تواند جرقه ایجاد کند تحویل دهند. و با این وجود ، این غول 240 متری ، بی نقص ترین در کل تاریخ هوانوردی ، دقیقاً بر اثر آتش سوزی جان باخت.
در 6 مه 1937 ، هزاران نیویورکی شاهد یک منظره نادر و باشکوه بودند - ورود کشتی هوایی هیندنبورگ از اروپا. این یازدهمین سفر ماورایی اطلس توسط هواپیمای هوایی معروف بود. ناخدا کشتی Pruss مخصوصاً ماستودون خود را به ساختمان Empire State نزدیک کرد تا خبرنگاران و عکاسان بهتر "معجزه پرواز" آلمان را ببینند.
248 نفر از خدمه پهلوگیری قبلاً آماده بودند تا خطوط پهلوگیری را بگیرند و هیندنبورگ را به دکل لنگر بیاورند ، اما آسمان پوشیده از ابرهای رعد و برق بود و از ترس صاعقه ، کاپیتان پروس تصمیم گرفت در حاشیه منتظر بماند. مه رعد و برق خاموش شد. تا ساعت 19 ، رعد و برق از هادسون فراتر رفته بود و هیندنبورگ که با گازوئیلهای 1100 اسب بخاری وزوز می کرد ، به آرامی به سمت دکل حرکت کرد. و هنگامی که طناب راهنما از کشتی پرتاب شد روی ماسه خیس افتاد ، بدنه زپلین ، تحت تأثیر تخلیه الکتریسیته ساکن ، از داخل به خوبی می درخشید. قسمت دم آن ، که در شعله های شدید آتش سوخته بود ، به شدت پایین آمد. 62 مسافر و خدمه موفق شدند از این جهنم خارج شوند ، 36 نفر در آتش سوختند.
میزان بالای تصادف همواره در این کلاس هواپیماها ذاتی بوده است. به عنوان مثال ، در آلمان ، از 137 فروند هواپیمای هوایی ساخته شده در 20 سال در آغاز قرن ، تنها 30 سرنوشت خوشبخت داشتند ، 24 هواپیما در هوا و زمین سوختند ، مابقی به دلایل دیگر از بین رفتند.
در جنگ جهانی دوم ، کشتی های هوایی فقط برای اهداف نظامی ایالات متحده و اتحاد جماهیر شوروی استفاده می شد. تلفات زیاد ناوگان باعث شد تا کنگره آمریکا برنامه ای برای ساخت کشتی های هوایی نیمه نرم برای اسکورت کشتی ها و حفاظت از سواحل تصویب کند. پس از جنگ ، ناوگان هوایی آمریکا به میزان قابل توجهی کاهش یافت. در اتحاد جماهیر شوروی ، در طول سالهای جنگ ، تنها یک کشتی هوایی مورد استفاده قرار گرفت.بالون B-12 در سال 1939 ساخته شد و در سال 1942 وارد خدمت شد. این هواپیما برای آموزش چتربازان و حمل و نقل کالا استفاده می شد. تا سال 1945 ، 1432 پرواز در آن انجام شد. در 1 فوریه 1945 ، دومین هواپیمای هوایی این کلاس ، هواپیمای Pobeda ، در اتحاد جماهیر شوروی ایجاد شد. به عنوان یک مین روب در دریای سیاه با موفقیت مورد استفاده قرار گرفت. یک دستگاه دیگر ، V-12bis Patriot ، در سال 1947 راه اندازی شد و برای آموزش خدمه ، شرکت در رژه ها و سایر رویدادهای تبلیغاتی در نظر گرفته شده بود.
در حال حاضر ، در کشورهای پیشرو جهان ، کار بر روی کشتی های هوایی ، از جمله هواپیماهای بدون سرنشین در ارتفاعات بالا انجام می شود ، که قادرند به مدت طولانی در ارتفاعات 18 تا 21 کیلومتر پرواز کنند.
