مطالب قبلی باعث سردرگمی مورد انتظار شد. اما نتیجه گیری در آن سطح ، اگر نه دشوار ، اما به وضوح زودرس بود ، اگرچه برخی از مفسران ، همانطور که در کشور ما مرسوم است ، آنها را به راحتی و به طور طبیعی انجام دادند. اگرچه هنوز چند حرف و دقیقه هنوز ما را از افشای واقعی موضوع و نتیجه گیری های قابل قبول جدا می کند.
من از همه کسانی که مقاله دیگری در نظرات نوشتند ، به ویژه از الکسی بسیار سپاسگزارم. بسیار متعادل و منطقی.
اما در واقع ، منطقی است که همه چیز را در قفسه ها قرار دهیم و سعی کنیم پاسخ سوالات را بدست آوریم ، زیرا همه چیز در تاریخ ما مبهم است. من درک می کنم که برخی دوست دارند حقایق "سرخ شده و داغ" در حال حاضر باشد ، اما افسوس. همه چیز باید طبق معمول پیش برود ، بنابراین من ادامه می دهم.
در مقاله اول ، ما (البته نه همه) متقاعد شده بودیم که با انواع جدید هواپیماها در نیروی هوایی سفینه فضایی ، همه چیز آنطور که ما دوست داریم و آنطور که بسیاری از مورخان می نویسند ، صورتی نبود. در واقع ، اینکه چرا قبل از شروع جنگ چهار برابر شدن تعداد هواپیماهای جدید ضروری بود ، کاملاً مشخص نیست. اما راه پیاده روی تسلط پیدا می کند. به ویژه در کشوری که تحریفات تاریخی در آن رایج است.
اما اکنون ما در مورد آنچه مزیت واقعی لوفت وافه در ژوئن 1941 بود صحبت خواهیم کرد. تا کنون - هیچ عامل انسانی وجود ندارد. یک ماده جداگانه باید به این جزء داده شود ، و ما در آینده نزدیک این کار را انجام می دهیم.
بنابراین ، تا تاریخ 1941-06-01 در خط تماس 1540 نوع هواپیمای جدید وجود نداشت ، اما 377 هواپیما وجود داشت. اما همچنین یک رقم ، هر کس ممکن است بگوید.
اما تنها هواپیماهای موجود در میدان های هوایی نیمی از جنگ هستند. نیمه دوم مورد نیاز بود ، یعنی خلبانان ، مهندسان ، تکنسین ها ، مهندسان آموزش دیده و آموزش دیده (برای برخی از ماشین ها). خدا را شکر به ساز ، مهندسین رادیو و اسلحه ساز نیاز نبود ، اما مشکلات فوق به اندازه کافی وجود داشت.
احتمالاً ، ارزش آن را ندارد که به طور مفصل برای مخاطبان توضیح دهیم که معرفی فناوری جدید در تجارت همیشه با تلاش های خاصی همراه است. نیروی هوایی ما نیز از این قاعده مستثنی نبود و حتی در آستانه جنگ ، تغییرات مختلفی به طور مداوم بر روی تجهیزات موجود در سربازان انجام شد تا نقص ها و نقص های طراحی ، تولیدی و عملیاتی شناسایی شده برطرف شود.
باید بپذیرید که عملیات و آزمایش هواپیما در شرایط ایده آل یک فرودگاه کارخانه یک چیز است و باند و جاده های تاکسی نشده در اکثر میدان های هوایی آن زمان کاملاً متفاوت است.
علاوه بر این ، آموزش کادر فنی نیز جنبه بسیار مهمی است ، اما باز می گویم ، عامل انسانی فعلاً آن را کنار بگذاریم.
به طور کلی ، گویی هواپیماها باید یک چرخه کامل از آزمایشات ، از جمله در سربازان ، تحت کنترل خلبانان آزمایشی که دیگر بیزون پیچیده ای نداشتند ، یعنی کسانی که در آن زمان مجبور به استفاده از ماشین ها در حالت رزمی بودند ، بگذرانند.
نظرات ، نظرات ، اقدامات ، همه چیز باید در یک توده جمع آوری شود و …
و در نتیجه ، دستورالعمل های کامل برای استفاده از هواپیما در شرایط جنگی باید ظاهر می شد.
به هر حال ، این دستورالعمل ها یک لحظه بسیار مهم در آموزش بیشتر خلبانان و تسهیل کار رزمی آنها است.
و در اینجا هستید - در 20 ژوئن 1941 ، یک دستور توسط موسسه تحقیقات نیروی هوایی صادر شد ، که در آن لازم بود آزمایشات و آزمایشات عملیاتی برای استفاده رزمی را در شرایط روز و شب همه هواپیماهای رزمی جدید تکمیل کند. تا 1 اوت 1941 تایپ کنید.
بر اساس نتایج آزمایش ، موسسه تحقیقات نیروی هوایی برنامه ریزی کرد دستورالعمل هایی را که باید به سربازان ارسال شود ، توسعه دهد.
1با توجه به تکنیک هدایت این هواپیماها در روز و شب ، در تمام ارتفاع تا سقف عملیاتی هواپیما.
2. برای استفاده رزمی در شرایط روز و شب: بمباران از سطح پرواز و شیرجه ، نبرد هوایی در تمام ارتفاعات تا سقف عملیاتی هواپیما.
3. در مورد عملکرد هواپیما ، موتور ، سلاح و تجهیزات ویژه.
باهوش؟ باهوش. مخصوصاً در مورد پروازهای شبانه ، که به طور کلی فقط تعداد کمی از آنها از ما آموختند ، و هوانوردی شبانه هرگز ایجاد نشد.
واضح است که از زمان شروع جنگ ، آزمایشات به پایان نرسیده است. این یک واقعیت بسیار ناراحت کننده است ، زیرا در واقع این اسناد برای خلبانان ما بسیار مفید است ، زیرا در واقع با هواپیماهای ناتمام از نوع جدید ، بدون دانش و مهارت های لازم برای استفاده رزمی و عملیات خود در جنگ ، نبرد کردند. هوا.
و در اینجا یک وضعیت دشوار برای شما وجود دارد: چه چیزی بدتر ، از همه نظر پایین تر است ، به جز مانور ، I-16 یا همان MiG-3 ، که به طور کلی مشخص نبود در یک نبرد واقعی چه انتظاری دارید؟
شایان ذکر است دوباره به خاطرات پوکریشکین مراجعه کنید ، چگونه او جنگ را با MiG-3 آغاز کرد؟ اما این پوکرشکین بود ، اما گلودنیکوف ، که من او را کمتر احترام می گذارم ، داستانی در مورد این دارد که چگونه یک فرمانده نمی تواند روی هواپیمای دشمن شلیک کند ، زیرا نکات ظریف کنترل سلاح را نمی داند.
این واقعیت که هواپیمای جدید وارد نیروها شد ، در ابتدا مشکل رویارویی را حل نکرد. اجازه دهید به این نکته توجه کنیم ، زیرا خلبانان وقت نداشتند که بر این ماشین ها مسلط شوند.
به علاوه ، لوفت وافه یک مزیت دیگر داشت: رادیو.
دو بخش به طور همزمان وجود دارد: ارتباطات رادیویی و رادار. و در اینجا بحث با کسانی که می گویند ما از این موضوع بسیار ناراحت بودیم بسیار دشوار است.
جنگنده های نوع جدید ، اگرچه مکانهای منظمی برای ایستگاه های رادیویی از نوع RSI-3 "Eagle" داشتند ، اما به آنها مجهز نبودند. فرستنده های رادیویی فقط بر روی خودروهای فرماندهان نصب شده بود ، تقریباً یک هواپیما برای 15 هواپیما. گیرنده ها بیشتر نصب می شدند ، اما استفاده از ایستگاه های رادیویی اتحاد جماهیر شوروی به دلیل عدم حفاظت عادی در برابر تداخل بسیار مانع بود ، به طوری که گیرنده ها تمام کار موتور و سیستم الکتریکی هواپیما را گرفتند.
اما حتی حضور گیرنده و فرستنده در هواپیماهای ما کار رزمی خلبانان را تا حد زیادی تسهیل نمی کند. وجود زیرساخت های مناسب در زمین که با جستجوی هواپیماهای دشمن ، سازماندهی نبردهای هوایی ، هماهنگی با نیروهای زمینی و پدافند هوایی ، تعیین و راهنمایی هدف بسیار مهم است.
در اصل ، فقط یک سرویس VNOS (نظارت هوایی ، هشدار ، ارتباطات) وجود داشت ، اما طبق اصول جنگ جهانی اول کار می کرد. برای امروز خاطرات کافی در مورد نحوه عملکرد پست های VNOS وجود دارد. بوم هایی که روی زمین گذاشته شده اند و نشان دهنده جهت پرواز هواپیماهای دشمن است که به طور معجزه آسایی از طریق دوربین دو چشمی دیده می شوند ، البته یک شاهکار نیستند.
بعلاوه کارایی ندارد. حتی اگر پست VNOS متوجه هواپیماهای آلمانی شود ، حتی اگر به صورت تلفنی به فرودگاه گزارش دهد ، هدف قرار دادن هواپیماهایی که قبلاً در هوا بودند به سادگی غیر واقعی بود. بنابراین ، لازم بود (در صورت وجود) اسکادرانهای آزاد را بالا ببریم و آنها را در جایی در جهت دشمن هدف قرار دهیم. زیرا پست های VNOS در آغاز جنگ هیچ ارتباطی با هواپیما نداشت.
"ما پرواز کردیم ، اما دشمن را پیدا نکردیم" (ما به پوکرشکین نگاه می کنیم ، او اغلب این را دارد ، و نه تنها او).
فقدان ارتباطات رادیویی ، خدمات عادی هدایت و اصلاح اقدامات هوانوردی ، امکان کنترل واقعی هواپیماها در هوا ، عدم هماهنگی با نیروهای زمینی - این مزیتی برای لوفت وافه بود که خنثی کردن حتی هزاران هواپیمای جدید غیرممکن بود. هواپیما
در واقع ، اگر صدها و هزاران هواپیما قابل کنترل نباشند ، چه فایده ای دارد؟
این وضعیت بسیار زشتی بود که در آن خلبانان ما مجبور بودند دائماً با دشمن دست و پنجه نرم کنند ، به دنبال او باشند ، بدون اینکه از زمین به عنوان اطلاعات پشتیبانی کنند ، در حالی که آلمانی ها ، در این زمینه دارای مزیت بودند ، موقعیت های سودمندتری را برای حمله انتخاب کرده و خسارت وارد کرده است.
به سختی می توان کسی را برای این وضعیت متهم کرد. بله ، اگر صنعت رادیو الکترونیک ما در ابتدای جنگ در ابتدای راه خود نبود ، در هر صورت با یک مزیت آشکار به آلمان می باخت. کارخانه ها آنقدر ضعیف بودند که نمی توانستند نیازهای ارتش و نیروی هوایی به ایستگاه های رادیویی را برآورده کنند. ما حتی در مورد رادار صحبت نمی کنیم.
اما دشمن خوب بود. قبل از جنگ ، کمیسیونی به رهبری الکساندر یاکوولف تعدادی از تجهیزات هوانوردی را از آلمان خریداری کرد ، از جمله Bf.109E ، Bf.110 ، Ju.88 ، Do.215.
معلوم شد که هواپیمای آلمانی را نمی توان بدون ایستگاه رادیویی ، قطب نمای رادیویی ، بدون تجهیزات برای فرود کور و مجموعه ای کامل از سیستم ها طراحی کرد که زندگی در نبرد برای خلبان را تا حد ممکن آسان می کند.
در آلمان ، چراغ راهنمای رادیویی و خدمات جهت یابی رادیویی بسیار خوب توسعه یافته بود. ایستگاههای رادیویی ایرودروم ، چراغهای راهنمای رادیویی ، چراغهای راهنمای رادیویی ، چراغهای روشن ، میدانهای هوایی مجهز به پروازهای شبانه و پروازهای روز در شرایط نامساعد جوی با تجهیزات فرود کور - همه برای یک هدف طراحی شده اند: پروازهای ایمن و آسان خلبانان آلمانی.
با شروع جنگ ، واضح است که تمام این تجهیزات برای کار در جبهه استفاده شده است.
به عنوان مثال ، در حملات به مسکو ، آلمانی ها از چراغهای رادیویی اورشا و ورشو استفاده کردند. بمب افکن های شوروی که به برلین پرواز می کردند تنها بر مهارت ناوبرها و دقت اعداد متکی بودند. در این مورد دستور نسبی وجود داشت ، اما مواردی وجود داشت که هواپیماها از مسیر خود خارج شده و در جایی اشتباه حرکت کردند.
به طور کلی ، من معتقدم که عدم وجود خدمات تشخیص رادار ، یک سرویس رادیویی برای کنترل و ارتباطات هواپیما در نیروی هوایی SC ، به طور کلی ، مشکلات بسیار بیشتری را نسبت به نبود آخرین نوع هواپیماها ایجاد کرده است. موافقم ، ممکن بود نه 10 هزار هواپیما در جهت غرب داشته باشند ، بلکه 15 هواپیما وجود داشت. این تأثیر فقط یک خواهد بود - هرچه سازماندهی شده تر ، از نظر اطلاعات "بینا" باشد ، خال های آلمانی با استفاده از آنها حتی بیشتر ضربه می زنند. مزیت در سازمان
یک نکته مهمتر هم وجود داشت. حالا قدیمی های محله می گویند: خوب ، دوباره اینجاست … بله ، دوباره. باز هم در مورد موتورها.
چندین بار قبلاً به مشکل ابدی موتورهای هواپیما اشاره کرده ام ، اما موتورها واقعاً ضعیف ترین حلقه در صنعت هواپیماهای ما بودند. افسوس ، این درست است. تنها توجیه را می توان عدم ساخت موتور به عنوان چنین در زمان شروع شمارش معکوس ، یعنی در سال 1917 در نظر گرفت.
این بدان معنا نیست که آلمانی ها سفر خود را با گل رز و اسناپ شروع کردند ، آنها پس از شکست در جنگ جهانی اول بهتر نبودند. دقیق تر ، با ما قابل مقایسه است. اما آلمانی ها مدرسه عالی مهندسی خود را داشتند ، آنها پتانسیل بالایی داشتند.
و بنابراین آنها همچنین با موتورهای دارای مجوز شروع کردند.
با این وجود ، هنگامی که یاکوولف جنگنده Bf 109E را در سال 1940 به م Researchسسه تحقیقاتی VSS آورد و آزمایشکنندگان این موسسه Messer را به بیرون چرخاندند ، آنها مجبور شدند اعتراف کنند که موتور DB 601 از نظر عملکرد و قابلیت اطمینان بسیار عالی است. حتی پیشنهاد شد که آن را کپی کرده و تولید انبوه را آغاز کنید.
بیایید بگوییم که ایده به اندازه خود موتور خوب بود. با این حال ، متأسفانه مهندسان ما با اتوماسیون که دارای DB 601 بود ، کنار نیامدند.
پیشنهاد برای تولید تجهیزات تزریق مستقیم سوخت به سیلندرهای موتور ، یک سوپرشارژر اتوماتیک ، یک مشعل پس از اتوماتیک که روی موتورهای ما نصب می شود. افسوس ، آنها نتوانستند. همه اینها با ما ظاهر شد ، اما خیلی دیرتر از آلمانی ها.
با این حال ، با نگاه به جلو ، توجه خواهم کرد که وقتی اولین مسلسل معمولی را به دست آوردیم ، آلمانی ها با قدرت و اصلی از ماشین کنترل مرکزی ، به اصطلاح "Kommandogerat" استفاده می کردند ، که نه تنها کنترل خلبان را آسان تر کرد. ، اما فقط با لذت انجام شد: یک حرکت اهرم دریچه گاز همزمان دمپرهای هوا ، تجهیزات سوخت ، کرکره های رادیاتور ، زمان احتراق ، زاویه حمله پروانه …
اگر خلبان آلمانی نیاز به پرواز سریعتر و بالاتر داشت ، به سادگی چوب کنترل را حرکت می داد. اختاپوس شوروی مجبور شد حرکت کند ، بچرخد ، فشار دهد ، حالتها را کنترل کند.بنابراین ، معمولاً پیچ در یک موقعیت قرار داشت ، فلپ های رادیاتور در بالادست قرار داشت و غیره.
جای تعجب نیست که به لطف اتوماسیون ، DB 601 نه تنها از همان VK-105 قوی تر بود ، بلکه سوخت کمتری نسبت به موتورهای ما مصرف می کرد. برای یک اسب بخار قدرت ، DB 601 در مقایسه با M-105 و AM-35A ما به ترتیب 25 ، 5 و 28 ، 5 درصد سوخت کمتری مصرف می کرد.
به طور کلی ، البته ، برای آلمانی ها راحت بود که با چنین مجموعه ای از اتوماسیون پرواز و مبارزه کنند. علاوه بر این ، اتوماسیون در طول توسعه هواپیما برنامه ریزی شده بود ، به این ترتیب می توان گفت که این یک بسته استاندارد بود.
خودتان با همان Ju.88 قضاوت کنید:
- هنگام باز کردن ترمزهای هوایی در Ju.88 ، هواپیما به طور خودکار وارد شیرجه می شود ، در حالی که دستگاهی که هنگام خروج از شیرجه اضافه بار را محدود می کند نیز به طور خودکار روشن می شود.
- هنگام پرتاب بمب از شیرجه ، هواپیما به طور خودکار از شیرجه خارج می شود.
- هنگامی که فلپ ها برای فرود باز می شوند ، زاویه تثبیت کننده به طور خودکار تغییر می کند و هر دو آیلرون ، که به عنوان فلپ عمل می کنند ، به سمت پایین منحرف می شوند.
- هنگام برخاستن دقیقاً 1 دقیقه بعد ، موتور سوز موتور به طور خودکار فعال می شود.
- هنگام صعود پس از رسیدن به ارتفاع مشخص ، سرعت دوم دمنده به طور خودکار روشن می شود.
- رژیم دمای موتور به طور خودکار تنظیم می شود.
- کیفیت مخلوط و فشار مکش بسته به چگالی هوا (ارتفاع پرواز) به طور خودکار تنظیم می شود.
- هواپیماها مجهز به اتومات جهت دار ، تجهیزات فرود کور و قطب نما رادیویی هستند.
در اصل ، چهار نقطه آخر برای رزمندگان نیز معتبر بود.
آنچه مشخص می شود: Bf.109E در عملکرد پرواز چندان بهتر از همان MiG-3 ، Yak-1 و LaGG-3 نبود. با این حال ، تمام این اتوماسیون مزیت عظیمی به آلمانی ها داد که با برتری در عملکرد پرواز متناسب نیست.
در حالی که خلبان ما با دسته ها ، سوئیچ ها ، اهرم ها و دکمه ها (و همچنین می توانید 45 دور پیچ دنده فرود روی I -16 را به خاطر بسپارید) می جنگید ، آلمانی کار خودش را می کرد - به دنبال هدف ، جهت که توسط اپراتورهای رادیویی رادار و ناظران از زمین به او گفته شد ، موقعیت مطلوبی را انتخاب کرد و برای نبرد آماده شد.
تجربه جنگ بزرگ میهنی ، به ویژه دوره اول و بخش دوم ، نشان داد که ما عمدتا به دلیل تأخیر فنی هواپیماهای جنگنده خود شکست می خوریم ، که تأثیر قابل توجهی بر اقدامات در عملیات نیروهای زمینی داشت.
در روزهای اولیه ، لوفت وافه برتری استراتژیک هوایی را در تمام جبهه به دست آورد و آن را تا نبرد کورسک و نبرد در آسمان بر فراز کوبان نگه داشت.
و اکنون می توان نتیجه گیری اولیه کرد.
در آغاز جنگ ، ما 377 نوع جنگنده جدید در پنج منطقه مرزی غربی داشتیم که در حال تجدید نظر و آزمایش بودند.
علاوه بر این ، 3156 جنگنده از نوع منسوخ: جنگنده های "قابل مانور" I-15 ، I-153 و جنگنده های "سریع" I-16.
این واقعیت که بار اصلی در اولین دوره جنگ هوایی بر دوش آنها بود قابل درک است. این واقعیت که حتی در این هواپیماها خلبانان ما به دشمن صدمه وارد کرده اند نشان می دهد که حداقل آموزش پرسنل پرواز نیروی هوایی سفینه فضایی کمتر از آموزش در لوفت وافه نبود.
با این حال ، حداکثر سرعت Bf.109F بیشتر از سرعت جنگنده I-153 با موتور M-63 به میزان 162 کیلومتر در ساعت بود و در مقایسه با سرعت جنگنده I-16 با موتور M-63 با سرعت 123 کیلومتر در ساعت
به علاوه نوآوری های فنی ، به علاوه وجود ارتباطات رادیویی.
اتفاقا ، از 1233 جنگنده لوفت وافه در جبهه شرقی ، جدیدترین Bf 109Fs 593 واحد بودند. یعنی تعداد آنها در ابتدا بیشتر از هواپیماهای جدید ما بود. اگر به این 423 قطعه Bf.109E ، که با انواع جدید ما در سطح یکسان بود ، اضافه کنیم ، تصویر به طور کلی غم انگیز است. 1016 "مسنجر" جدید در برابر 377 مورد جدید ما.
با همه موارد فوق ، قابل درک است که چرا لوفت وافه به راحتی و به طور طبیعی سه سال برتری هوا را تضمین کرد ، درست است؟
اما نکته سوم وجود دارد که در قسمت بعدی در مورد آن صحبت خواهیم کرد و سپس نتیجه گیری نهایی را انجام می دهیم.
