هنگامی که بمب افکن راهبردی به درستی کار می کند ، فقط برای دشمن خطرناک است. با این حال ، هر گونه نقض دستورالعمل منجر به خطرات و خطرات برای پرواز و پرسنل فنی می شود. همیشه به مسائل ایمنی توجه ویژه ای می شود ، به ویژه در مورد تجهیزات پیچیده و دمدمی مزاج. به عنوان مثال ، در طول عملیات و نگهداری بمب افکن دوربرد Convair B-58A Hustler ، متخصصان آمریکایی مجبور بودند تعدادی از عوامل را زیر نظر داشته و اقدامات ایمنی خاصی را رعایت کنند.
مفید اما خطرناک
در زمان خود ، B-58A دارای ویژگی های تاکتیکی و فنی برجسته و قابلیت های رزمی بود. او می تواند پدافند هوایی یک دشمن بالقوه را بشکند ، مهمات ویژه را بر روی هدف بیندازد و با خیال راحت به پایگاه بازگردد. حداکثر سرعت از 2100 کیلومتر در ساعت فراتر رفت ، شعاع جنگ بیش از 4100 کیلومتر بود ، بار جنگی 8.8 تن در یک ظرف ویژه بود.
عملکرد بالا با استفاده از تعدادی از فن آوری های مدرن و تجهیزات روی کشتی از جدیدترین انواع تضمین شده است. بنابراین ، چهار موتور توربوجت جنرال الکتریک J79-GE-5A با حداکثر رانش 4536 کیلوگرم بر متر و پس سوز 7076 کیلوگرم بر عهده ویژگی های پرواز بودند. پرواز و انهدام اهداف با استفاده از مجموعه دید و ناوبری Sperry AN / ASQ-42 انجام شد که شامل چندین دستگاه مختلف بود. در صورت حمله دشمن ، یک توپ اتوماتیک 20 میلی متری با دید رادار وجود داشت.
استفاده از همه این محصولات جدید مزایای شناخته شده ای را به همراه داشت ، اما عواقب منفی را در پی داشت. هواپیمای پیچیده و گران قیمت خواسته های ویژه ای را در مورد آموزش پرسنل خدماتی مطرح کرد. علاوه بر این ، برخی از اجزای آن می تواند برای مردم و مواد خطرناک باشد. بنابراین ، برای کار ایمن با هواپیما ، باید قوانین ساده ای را دنبال کرد. به طور خاص ، توصیه می شود وارد مناطق خطرناک اطراف هواپیما نشوید.
تهدید موتورها
تعدادی از خطرات و خطرات B-58A برای پرسنل زمینی مربوط به نیروگاه آن بود. چهار موتور GE J79-GE-5A چندین منطقه خطرناک در اطراف هواپیما با "عوامل مخرب" و خطرات مختلف ایجاد کردند. ضربه زدن به برخی از آنها حداقل با جراحت تهدید شد.
در حالت اسمی ، موتور J79-GE-5A 77 کیلوگرم هوا در ثانیه (حدود 60 متر مکعب) مصرف می کرد. در نتیجه ، یک جریان قوی در نزدیکی ورودی های هوا ایجاد شد که قادر به برداشتن یک یا چند شیء دیگر بود. به همین دلیل ، با روشن بودن موتورها ، حضور در نیمکره مقابل ورودی هوا در شعاع 25 فوت (7.6 متر) و همچنین در منطقه ای به عمق 5 فوت (1.5 متر) در پشت آن ممنوع بود. چیدمان موتورها به گونه ای بود که مناطق خطر ورودی هوا روی هم قرار گرفته و با هم ترکیب شده بودند. منطقه کلی وسیع تر از هواپیما بود و فقط مخروط بینی در محدوده آن قرار نمی گرفت.
در حالت حداکثر ، دمای جلوی توربین به 930 درجه سانتی گراد رسید. در همان زمان ، جریان گاز مافوق صوت از نازل ساطع شد. با روشن شدن پس سوز ، دما و سرعت گازها افزایش می یابد. موتورهای کارگر یک منطقه خطر مداوم را در عمق 40 تا 75 متری پشت هواپیما تشکیل می دهند ، در این راستا توصیه می شود در نزدیک پارکینگ ها سپرهای محافظ گاز بسازید.
در فاصله 25 پا ، سرعت جت ها بیش از 260 متر بر ثانیه بود. دما - تقریبا 220 درجه سانتی گراد در 100 پا ، سرعت به 45 متر بر ثانیه و دما تا 65 درجه سانتی گراد کاهش یافت ، که هنوز خطرناک بود. هنگام استفاده از سوزاننده ، سرعت گاز در 25 فوت از نازل به 460 متر بر ثانیه رسید ، دما - 815 درجه سانتی گراد.در فاصله 100 فوت ، این پارامترها به ترتیب به 76 متر بر ثانیه و 175 درجه سانتی گراد کاهش یافت. طبق محاسبات ، موتور در تمام حالتها برای افراد و تجهیزات در فواصل 70-75 متر خطرناک بود ، که نیاز به اقدامات احتیاطی مناسب داشت.
هنگام کار با موتورهای J79-GE-5A ، به ویژه در هنگام راه اندازی و انتقال بین حالت ها ، خطر صفر آسیب به استارت یا توربین وجود داشت. در چنین حادثه ای ، آوارها می توانند در قسمت باریکی از گلدان دور شوند. هر موتور دارای دو منطقه حلقوی بود.
مشکل واضح سر و صدای موتور بود. دفترچه راهنما نیاز به استفاده مداوم از تجهیزات حفاظتی شخصی داشت. عدم رعایت این شرط ، شنوایی دائمی را تهدید می کند. با این حال ، از این نظر ، B-58A خطرناک تر از سایر هواپیماهای آن زمان نبود.
لوازم الکترونیکی خطرناک
مجموعه هدف و ناوبری AN / ASQ-42 شامل چندین سیستم برای اهداف مختلف بود که برخی از آنها می تواند خطرناک باشد. ایستگاههای مایکروویو انسانها ، وسایل الکترونیکی و تاسیسات مهمات و ذخیره سوخت را تهدید کردند. در این راستا ، مناطق اضافی در اطراف هواپیما تعیین شد ، که محدودیت های خاصی بر آنها اعمال شد.
B-58A چندین سیستم راداری را با اهداف مختلف حمل می کرد. آنها از کنترل ناوبری داپلر AN / APN-110 ، ایستگاه اجتناب از زمین AN / APN-170 ، نمای بمب افکن AN / APB-2 و دید رادیویی MD-7 برای کنترل پایه اسلحه استفاده کردند. برخی از سازها در بینی بدنه قرار داشتند ، برخی دیگر - در پایین دم و در قسمت پایه.
هنگام استفاده از رادارهای بینی ، بخش جلویی با عرض 180 درجه منطقه خطرناک بود. رادارهای عملیاتی برای افراد در فاصله 100 فوت (30 متر) و سوخت رسانی به 200 فوت (61 متر) خطرناک بود. دید رادیویی MD-7 در قدرت متفاوتی متفاوت بود ، به همین دلیل بخش کم عرض نیمکره عقب با شعاع 160 فوت (48 ، 6 متر) برای انسان خطرناک تلقی می شد. برای سوخت ، فاصله دو بار تعیین شد. ارتفاع سنج دم رادیویی در ناحیه ای به شکل مخروط با قاعده با قطر 8 فوت (2.4 متر) تابش می کند.
ریسک روی چرخ ها
بمب افکن B-58A به دلیل آیرودینامیک خاص خود با سرعت برخاست و فرود زیاد متمایز می شود. هنگام لمس خط هنگام فرود ، سرعت 300-330 کیلومتر در ساعت بود. این منجر به بارهای مکانیکی و حرارتی زیاد روی چرخ ها و سیستم ترمز چرخ دنده اصلی شد. خطر آتش سوزی یا انفجار لاستیک وجود داشت - با عواقب ناخوشایند قابل درک. در زمان لمس دماغ ، سرعت کاهش می یابد و بارهای چرخ های آن کمتر می شود ، که این امر آنها را ایمن تر می کند.
پس از فرود و تاکسی به داخل پارکینگ ، چرخ های تکیه گاه اصلی باید با صفحه های مخصوص بسته شده بودند که بتوانند در برابر انفجار مقاومت کنند. در غیاب آنها ، لازم است اقدامات ایمنی مناسب را رعایت کرده و به شاسی نزدیک نشوید. بخشهای جانبی عرض 90 درجه (45 درجه جلو و عقب نسبت به محورهای چرخ) در شعاع 100 فوت خطرناک در نظر گرفته شد. 30 دقیقه طول کشید تا شاسی خنک شود و پس از آن ایمن شد.
مهندسی ایمنی
بمب افکن های B-58A از 1960 تا 1970 در خدمت نیروی هوایی ایالات متحده بودند. در مجموع 116 هواپیمای از این دست ساخته شد و در طول عملیات آنها 26 واحد را از دست دادند. هزینه بالای تجهیزات ، پیچیدگی عملکرد و ثبت رکورد تصادفات در کلاس منجر به حذف سریع سرویس و جایگزینی هواپیماهای دیگر شد.
اقدامات احتیاطی ارائه شده توسط طراح بمب افکن به طور کامل جواب داد. با رعایت محدودیت های مناطق خطرناک و سایر اقدامات از آسیب به تجهیزات و زیرساخت ها یا آسیب جدی به پرسنل جلوگیری می شود. می توان از شرایط غیرعادی مرتبط با تاثیر موتورها یا هواپیما جلوگیری کرد.
در عین حال ، در عمل ، اهمیت اقدامات ایمنی در رابطه با شاسی بارها نشان داده شده است. پارگی چرخ ها و آتش سوزی در هنگام فرود ، دویدن یا تاکسی سواری از موارد مکرر بود.آنها به وضوح نشان دادند که چرا تا زمانی که دنده فرود سرد نشود ، نباید به هواپیما نزدیک شوید.
با این حال ، در کل عملیات B-58A ، میزان تصادف بسیار بالا باقی ماند. مشکل در تعمیر و نگهداری و هدایت و عوامل دیگر منجر به حوادث مختلف شد. بنابراین ، یک هواپیمای بیش از حد پیچیده نه تنها برای دشمن احتمالی ، بلکه برای خلبانان یا تکنسین های آن نیز خطرناک بود. با این حال ، پیروی از قوانین و توصیه های ساده این امکان را فراهم آورد که خطر تجهیزات به شدت کاهش یابد و از تلفات غیر ضروری جلوگیری شود.
