در حمل و نقل هوایی جهان ، اصطلاح "برخورد پرندگان" به برخورد هواپیما با پرنده اشاره می کند که اغلب اضطراری است. در اینجا نمونه ای از تاریخ هوانوردی نظامی روسیه آورده شده است. در 1 آوریل 1977 ، هواپیمای MiG-15 UTI خلبان سرهنگ N. N. چند دقیقه پس از برخاستن در ارتفاع 120 متری ، کبوتر کبوتر-لاک پشت سایبان کابین خلبان را سوراخ کرد و چشم راست N. Grigoruk را ناک اوت کرد. سایبان کابین خلبان از داخل پوشیده از خون و پر از پر بود. تنها تلاش قهرمانانه خلبان بدون چشم داشتن این امکان را فراهم کرد که هواپیما را به فرودگاه بازگردانده و با خیال راحت فرود آید. هیئت رئیسه شورای عالی اتحاد جماهیر شوروی به N. N. Grigoruk بخاطر شجاعت و فداکاری خود با نشان پرچم قرمز اهدا کرد. و این توسط یک پرنده بی خطر انجام شد ، وزن آن تنها چند ده گرم بود. اصابت صاعقه به بدنه هواپیما اغلب بی خطرتر از پرنده ای است که به کابین خلبان یا ورودی هوای موتور پرواز کرده است.
اعتقاد بر این است که اولین فاجعه ناشی از یک پرنده در سال 1912 در کالیفرنیا رخ داد. مرغ دریایی با بدن خود کنترل سکان را قطع کرد و دستگاه بالدار به اقیانوس سقوط کرد. ملاقات با پرندگان در طول جنگ بزرگ میهنی در کشور ما قابل توجه بود - چندین تصادف و آسیب به هواپیماهای جنگی در نتیجه برخورد ، عمدتا با پرندگان بزرگ آبزی رخ داد: غازها و اردک ها. نیروی هوایی روسیه تعداد برخورد با پرندگان را پیگیری نکرد ، بنابراین نیازی به صحبت در مورد اعداد دقیق نیست. اما متحدان ما با دقت تمام هر حادثه را حساب کردند - از سال 1942 تا 1946 ، 473 پرنده با عواقب مختلف شدت به هواپیماهای آمریکایی سوار شدند. این امر امکان جمع آوری برخی آمارها در مورد احتمال برخورد با پرندگان و همچنین شناسایی عوامل مencingثر بر برخورد را فراهم کرد. در حمل و نقل هوایی داخلی ، حتی در دوران پس از جنگ ، آنها توجه خاصی به پرندگان در آسمان نداشتند. من چند مورد دیگر را در آسمان روسیه ذکر می کنم. در سال 1946 ، Il-2 ، در پرواز سطح پایین بر فراز دریاچه چانی ، با یک قو پرنده به وزن چند کیلوگرم برخورد کرد. در نتیجه خودرو با آب برخورد کرده و غرق شد.
در سال 1953 ، مسافر Il-12 به دسته ای از اردک ها پرواز کرد ، که بدنه هواپیما را تا حدی از بین برد و سیم های موتور را قطع کرد. موتورهای هواپیما متوقف شدند و ماشین مجبور شد در ولگا فرود بیاید. از قربانیان و مجروحان اجتناب شد. در کتاب Tested in the Sky ، خلبان مارک گالای از ملاقات خود در آسمان با یک روک می گوید ، که در ارتفاع 200 متری سایبان کابین خلبان را سوراخ کرد و خلبان را از پا در آورد. فقط شانس باورنکردنی (گالی مدتی هوشیاری خود را از دست داد) و مهارت خلبان اجازه داد از تراژدی اجتناب شود. در ادامه ، او نوشت: "خودتان قضاوت کنید: فضای هوای نامحدود ، و یک پرنده کوچک در آن وجود دارد. بنابراین لازم بود مستقیماً با شیشه جلو کابین خلبان در آن دفن شود! قبل از آن ، به نظرم رسید که برخورد با یک پرنده پرنده بعید است ، به عنوان مثال ، افتادن در زیر شهاب سنگی که از فضا به زمین سقوط می کند."
در اوایل دهه 60 ، با توسعه هواپیماهای جت ، وضعیت پرندگان بدتر شد - دفعات برخورد افزایش یافت. اولاً ، در حال حاضر جلوگیری از برخورد پرنده با خودرویی که با سرعت حدود 800-1000 کیلومتر در ساعت عجله می کند ، برای پرنده بسیار دشوارتر شده است.ثانیاً ، حتی یک کبوتر سبک که وارد هوای موتور جت شد (که به سادگی در آن مکیده شد) می تواند مشکلات زیادی را در آنجا ایجاد کند - پره های توربین چرخان دیوانه کننده از بین رفتند ، آتش سوزی رخ داد و هواپیما اغلب سقوط می کرد به ثالثاً ، افزایش سرعت هواپیما عواقب حمله پرندگان به بدنه را تشدید می کند - اکنون آنها از پوست عبور کرده ، ساختارها را تخریب کرده و باعث افسردگی می شوند. در این رابطه ، Voenno-istoricheskiy Zhurnal محاسبات ساده ای را ارائه می دهد که نشان می دهد در سرعت 700 کیلومتر بر ساعت ، مرغ دریایی با وزن 1.8 کیلوگرم در بدنه آن تخریب می کند و قابل مقایسه با اصابت سه گلوله 30 میلی متری است. هیچ شیشه ای ضد گلوله نمی تواند در برابر چنین انرژی ای مقاومت کند.
نقطه عطف قطعی برای هوانوردی غیرنظامی سقوط هواپیمای مسافربری لاکهید L-188A Electra در اکتبر 1960 بود. این هواپیما که از بوستون بلند می شد ، با دسته ای از سارها برخورد می کرد که دو موتور چپ را از کار انداخت. این خودرو در بندر بوستون سقوط کرد و در نتیجه آن 62 نفر کشته شدند.
پرنده نگری هوانوردی
اولین مطالعات در مورد مقاومت هواپیماها در برابر برخورد با پرندگان نشان داد که دستیابی به این هدف با تغییر طراحی دشوار است. در حقیقت ، تنها یک تغییر فنی در طراحی هواپیما ایجاد شد - شیشه های اکریلیک -پلی کربنات کابین خلبان ، که می تواند ضربه پرنده ای با وزن 1.6 کیلوگرم را با سرعت تا 970 کیلومتر در ساعت تحمل کند. برای کار کارآمدتر ، لازم بود مجموعه ای از اقدامات برای جلوگیری از ملاقات با پرندگان در طول پرواز ایجاد شود. بنابراین ، پرنده شناسان ، بوم شناسان و زیست آکوستیک برای کمک به آنجا آورده شدند. در سال 1963 ، نیس اولین سمپوزیوم بین المللی در زمینه پرنده شناسی هوانوردی را میزبانی کرد و یک سال قبل در کانادا ، کار کمیته در مورد خطر پرندگان برای هواپیماها را سازماندهی کرد. طی 50 سال آینده ، تقریباً همه کشورها با ناوگان هوایی کم و بیش قابل توجه ، ساختارهای مشابهی ایجاد کرده اند.
از سال 2012 ، انجمن جهانی پرندگان (WBA) سازمان اصلی حفاظت از هواپیماهای غیرنظامی و نظامی در برابر برخورد پرندگان است. تبادل مداوم داده ها و نظارت بر حوادث هواپیماها نشان داد که بیشترین خطر توسط پرندگان بزرگ آبی ایجاد می شود - حداکثر 30 or یا بیشتر ، در درجه دوم مرغ دریایی (26 of از برخورد) و پرندگان شکاری در مکان سوم قرار دارند - تا 18 درصد به طور طبیعی ، خطرناک ترین دوره پرواز ، برخاست و فرود است ، آمارها می گویند تا 75 all از تمام برخورد ها در این مدت رخ می دهد. در عین حال ، پرندگان می توانند حتی در باند پرواز - هنگام بلند شدن و فرود آمدن - به هواپیماها "حمله" کنند.
در سال 1978 ، یک بوئینگ 747 ، هنگام شتاب قبل از بلند شدن در فرودگاه لیون با سرعت 290 کیلومتر در ساعت ، چندین مرغ دریایی را به هر چهار موتور مکید. خلبانان توانستند هواپیمای غول پیکر را "در سرعت" در لبه باند "کند" کنند. و نه تنها پرندگان قادر به این کار هستند. روباه ها ، گرگ ها و سگ های ولگرد می توانند عملیات فرودگاه بین المللی و فرودگاه نظامی را برای چند ساعت فلج کنند. در حالت ایده آل ، خدمات فرودگاهی نه تنها باید حومه را محدود کنند ، بلکه باید با همه حیوانات کوچک (خال ، گوزن ، و غیره) که بخشی از رژیم غذایی شکارچیان هستند برخورد کنند. و این ، به نوبه خود ، نیاز به مراقبت ویژه از پوشش گیاهی و موارد مشابه دارد. این هواپیما علاوه بر حالت برخاست و برخاست ، می تواند در ارتفاع 100 تا 500 متری با پرندگان برخورد کند. در این محدوده ، "رده های" مهاجرت فصلی و روزانه پرندگان می گذرد - در کل ، آنها مسئول 35 برخورد با پرندگان هستند.
در ارتفاعات 1000 تا 3000 متر ، خلبانان نیز نمی توانند آرام شوند. برخورد با غازهای سنگین و کرکس می تواند منجر به عواقب وخیمی شود. بنابراین ، در سال 1962 ، کرکس شیشه کابین خلبان هواپیمای مسافربری هندی را شکست و کمک خلبان را کشت. در سرعت بالا ، چنین پرندگان قادرند نه تنها شیشه را بشکافند ، بلکه به معنای واقعی کلمه از پیشانی بدنه عبور کنند.
در اتحاد جماهیر شوروی و بعداً در روسیه ، آنها نسبت به مشکلی که در بالا توضیح داده شد ، نسبتاً محدود بودند.اگرچه ما پرندگان کمتری نداریم و مسیرهای مهاجرت پرندگان به بالا و پایین از آسمان کشور عبور می کند. تنها در سال 2009 ، اولین کنفرانس علمی و فنی همه روسی "مشکلات پرنده شناسی هوانوردی" برگزار شد ، که از آن متخصصان متخصص از خارج از کشور دعوت شدند. هوانوردی غیرنظامی روسیه تا حد زیادی روشها و روشهای حفاظتی را که چندین دهه پیش در کشورهای پیشرو در خارج از کشور توسعه یافته است ، وام می گیرد. اگر اکنون این وضعیت در حال تغییر است ، نه به شدیدترین شکل. در نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی ، بخش پرنده شناسی هوانوردی نیز با تاخیر زیادی ظاهر شد - در 21 فوریه 1970. ساختار جدید تابع سرویس هواشناسی ستاد کل نیروی هوایی بود. شش سال پس از تأسیس ، ارتش دارای پستی برای افسران ناظر پرنده بود تا ایمنی پرواز پرنده را تضمین کند. همچنین ، در هفتمین مرکز اصلی هواشناسی منطقه مسکو ، گروه پرنده شناسی هوانوردی تحت رهبری سرهنگ دوم ولادیمیر بلوسکی سازماندهی شد. متخصصان بخشها ، که در آنها نه تنها پرسنل نظامی ، بلکه زیست شناسان حرفه ای نیز کار می کردند ، نقشه های فصلی با جبهه های پرنده شناسی ایجاد کردند. بر اساس این داده ها ، مرکز اصلی هوانوردی و هواشناسی می تواند پروازهای هواپیماهای رزمی را در دوره مهاجرت پرندگان فعال محدود کند. با این حال ، این کافی نبود ، و طیف وسیعی از اقدامات حفاظتی غیرفعال و فعال باید برای مبارزه با پرندگان در فرودگاه ها اعمال می شد.
