MiG MFI یک جنگنده تک نفره سنگین است که مطابق پیکربندی آیرودینامیکی کانارد با یک دم افقی متحرک (PGO) ، یک بال در دلتا میانی و یک دم دو باله ساخته شده است.
در طراحی ، از پلاستیک کربن و کامپوزیت های پلیمری به طور گسترده ای استفاده می شود که سهم آنها در کل جرم حدود 30 است.
کفایت معقول جایگزین استفاده همه جانبه از کامپوزیت ها شده است ، که چند سال پیش به نظر می رسید امیدوارکننده ترین مصالح ساختمانی است - در عمل ، چنین قطعاتی در ساختار باربر ، سازماندهی اتصالات و انتقال نیروها دشوار است و قابلیت نگهداری بسیار پایین آنها در صورت آسیب با عملیات اختلال ایجاد می کند. الیاف شکسته در شرایط عادی عملا قابل بازیابی نیستند و کل مجموعه را مجبور به تعویض می کنند و استفاده از آنها را به قطعات کوچک و کوچک محدود می کند. در طراحی MFI ، پانل های بال ، VGO ، روکش ها و دریچه های دریچه از کامپوزیت ساخته شده است.
آلیاژهای آلومینیوم -لیتیوم 35٪ ، فولاد و تیتانیوم - 30٪ ، 5٪ دیگر را سایر مواد (لاستیک ، شیشه و غیره) تشکیل می دهند.
مافوق صوت کروز باید توسط دو موتور توربوفن AL-41F ارائه شود. موتورهای مجهز به نازل های دوار دارای حداکثر رانش پس سوز 14000 کیلوگرم بر وزن با وزن خشک 1585-1600 کیلوگرم هستند. با وزن عادی برخاست ، آنها نسبت رانش به وزن هواپیما را به ترتیب 1 ، 3 ارائه می دهند. عمر مفید تعیین شده AL-41F قبل از اولین تعمیر 1000 ساعت است ، عمر مفید قطعات متحرک از نازل ها 250 ساعت است. موتورها در آزمایشگاه پرواز MiG-25 (تخته 306) آزمایش های پروازی را به طور کامل انجام داده اند. حداکثر سرعت MFI قرار بود M = 2 ، 6 باشد و سرعت حرکت طولانی مدت که بدون روشن کردن پس سوز بدست آمد M = 1 ، 4-1 ، 6 بود. هنگام برخورد با دشمن یا ارائه مزیت تاکتیکی ، نبرد دائمی داشته باشید.
هواپیما مجهز به ورودی هوای شکمی است که به دو قسمت تقسیم می شود (هر کدام موتور خود را سرو می کند). ورودی های هوا دارای یک گوه افقی قابل تنظیم بالا و یک لب منحنی پایین برای کنترل روان جریان ورودی است. طراحی ورودی دارای موربهای جانبی و گوه مرکزی عمودی است. تجهیزات ارائه شده 1.44 سیستم سوخت رسانی هوا.
موقعیت کمتری از ورودی هوا نیز از نظر الزامات برای ویژگیهای مانور بالا سودمند است و به شما این امکان را می دهد که در حین مانورهای فشرده با دسترسی به زوایای بزرگ حمله و خم شدن ، از توقف جریان جلوگیری کنید. طراحی آیرودینامیکی "اردک" با ویژگی های تحمل بار بالا نیز تابع این امر است. علاوه بر این ، VGO هنگام رسیدن به زوایای بحرانی عملکردهای میرایی را انجام می دهد.
مکانیزاسیون بال-جوراب های قابل انعطاف دو تکه ، ایرلون ها و دو جفت فلپرون ، که تقریباً تمام لبه های جلویی و انتهایی را اشغال کرده اند ، به یک سیستم کنترل دیجیتالی فلای بای متصل شده اند که رفتار یک دستگاه ناپایدار را کنترل می کند. ویژگی های آن امکان دستیابی به همزیستی واقعی بدنه ، موتورهای بردار رانشی و تجهیزات داخل هواپیما را فراهم می کند ، در حالی که کار خلبان را ساده می کند ، حساسیت کنترل را افزایش می دهد و از دستگاه در برابر حالت های شدید و خارج از محدوده محافظت می کند. در مجموع ، هواپیما هفت جفت سطح کنترل را حمل می کند ، از جمله سطوح غیر متعارف مانند سکان در میلگردهای پایینی و "باله" در ریشه بال.
کاهش امضای رادار ، در حالت کلی ، با ویژگی های طرح هواپیما و پوشش جذب کننده رادیویی سطوح آن ، در 1.44 تنها با راه حل های طراحی خاص که RCS را کاهش می دهد و برخی از واحدها را به ویژه قابل توجه محافظت می کند ، قابل ارزیابی است. در این طیف هواپیما روکش هایی را که برای آزمایش های اولیه پرواز لازم نیست حمل نمی کند. علاوه بر طرح کلی با خطوط صاف ، از جمله قسمت مسطح بیضی شکل بدنه ، قرار دادن داخلی سلاح ها و سرپناه کمپرسورهای موتور ، که در هنگام تابش "انفجار" قابل توجهی نیز ایجاد می کند ، به پنهان کاری کمک می کند. مجاری هوایی منتهی به آنها به شکل S است. فاصله در اتصالات آیلرونها ، فلپها ، نوک بالها و سکانها حداقل است. نصب کویل های فاصله دار روی بال با ارتفاع 15 درجه بیرونی تابع همان فناوری محجوب است.
در عین حال ، تعدادی راه حل ، هر چند مربوط به ویژگی های فردی 1.44 است ، با ایده های مدرن در مورد راههای کاهش RCS به خوبی مطابقت ندارد: کویل های پایین تر که نقش بازتابنده های گوشه ای را ایفا می کنند ، غفلت از سازمان تأیید شده دندان اره ای لبه های دریچه ها و پانل ها ، اتصالات زاویه ای کیل ها ، بال و بدنه ، وجود زگیل با همان "گوشه ها".
هنگام باز شدن ، قسمت متحرک فانوس روی دو اهرم با تغییر همزمان به عقب بالا می رود. چنین سینماتیکی به شما امکان می دهد نیروهای مورد نیاز برای باز شدن را کاهش دهید (با ضخامت لعاب 10 میلی متر ، وزن پوشش بیش از 150 کیلوگرم است) و حرکت آن را تسهیل می کند.
این هواپیما دارای دنده فرود سه چرخه با چرخ دماغه است. ستون بینی با دو چرخ 620x180 به سمت پایین دست عقب نشینی می کند. به دلیل چیدمان متراکم در ناحیه ورودی هوا ، کاملاً در طاقچه قرار نمی گیرد و دو فلپ که آن را می پوشانند دارای شکل محدب از طریق مخروطی هستند. پایه های اصلی با انواع مختلف جذب ضربه به جلو عقب کشیده می شوند. آنها دارای چرخ های فشار کم 1030x320 با ترمزهای تهویه هستند. استفاده از چرخ های مشابه با Su-25 و Su-27 به دلیل تمایل به ساده سازی طراحی نمونه اولیه است.
تسلیحات 1.44 حمل نمی شود ، با این حال ، محفظه ها رزرو شده و گره هایی برای نصب آن گذاشته شده است. فرض بر این بود که جنگنده یک توپ 30 میلی متری داخلی با افزایش برد موثر آتش حمل می کند و محاصره آن توسط یک فلپ متحرک بسته می شود تا امضای رادار کاهش یابد و الزامات پروازهای با سرعت بالا برآورده شود.محفظه داخلی 1.44 قرار بود بیشتر انواع موشک های هوا به هوا و هوا به زمین موجود در پایه های پرتاب کننده و همچنین موشک های جنگی هوایی نسل 5 را که مخصوص MFI ساخته شده است ، در خود جای دهد.
موشک های سنگین ، بمب ها و تانک های حلق آویز می توانند بر روی سه جفت نگهدارنده زیرین تعلیق شوند که گره های آنها نیز در ساختار بال تعبیه شده است. با این حال ، گزینه های بار خارجی اصلی ترین گزینه ها نبودند ، که باعث افزایش دید و جلوگیری از پرواز مافوق صوت می شد.
1.44 دارای طیف وسیعی از تجهیزات مشاهده و ناوبری نبود که فقط توسط سیستمهای هوازی لازم محدود شده بود (این توضیح می دهد مخروط کوچک رادار غیر استاندارد ، و برخی از نمایشگاههای "شفاف رادیویی" ، مانند "کلاه" keel ، به سادگی روی اولین ماشین نقاشی شده بود). در همان زمان ، تمام واحدهای مجتمع در حال آزمایش بودند ، از جمله در آزمایشگاه های پرواز. این هواپیما مجهز به رادار نسل پنجم داپلر با آرایه آنتن مرحله ای بود که امکان ردیابی بیش از 20 هدف و حمله همزمان به 6 را فراهم می آورد و همچنین تجهیزات ردیابی کانال های نوری و IR برای تشخیص ، ردیابی و تعیین هدف در کمترین سطح دید. استفاده از چنین تجهیزاتی از نظر محرمانه بودن در اولویت قرار دارد (رادار هواپیما را با تابش قوی تابش می کند).
برای استقرار رادار دید عقب و ایستگاه راه اندازی کشتی ، محفظه هایی در تیرهای کویل ارائه شد.
توجه زیادی به اتوماسیون حل مشکلات ، که به ویژه برای قرار دادن داخلی سلاح ها اهمیت دارد ، می شود ، زمانی که موشک های پنهان شده در محفظه جستجوکنندگان تا لحظه پرتاب به تعیین هدف خارجی از سیستم های هواپیما نیاز دارند. در تعامل خلبان و هواپیما ، اصول "دیدن-ضرب و شتم" و "بگذار و فراموش کن" به حداکثر رسید.
کار مقدماتی برای ایجاد نسل پنجم جنگنده های سنگین برای نیروی هوایی و پدافند هوایی و عمدتا برای جایگزینی Su-27 و تا حدی MiG-31 ، در پایان سال 1979 آغاز شد ، زمانی که اولویت های مورد نیاز برای جنگنده آینده توضیح داده شد. … آنها قرار بود مسیرهای زیر باشند:
چند منظوره بودن ، که هنگام عمل در برابر اهداف هوایی و زمینی از فرصت های برابر برخوردار است.
دید کم در همه طیف ها (بصری ، راداری ، حرارتی و الکترومغناطیسی) ؛
قابلیت مانور فوق العاده ، که شامل اجرای تکنیک های غیر متعارف و عناصر تاکتیکی نبرد هوایی بود و همچنین طیف وسیعی از حالت های پرواز ممکن را بدون رسیدن به آستانه توقف و توقف گسترش داد.
سرعت پروازهای مافوق صوت ، که به شیوه ای پرانرژی در نبرد هوایی می انجامد ، ابتکار عمل را به دشمن تحمیل می کند و به سرعت به تغییر وضعیت تاکتیکی پاسخ می دهد.
ویژگیهای اولیه اولیه جنگنده ، که کد دفتر موقت طراحی "محصول 5.12" را دریافت کرد ، در اوایل دهه 80 شکل گرفت. این نام ، برای حفظ محرمانه بودن ، با قیاس با آنچه در اسناد کاری MiG-29 استفاده شده بود ، با شفاف سازی بیشتر اصلاح (9.12 ، 9.13 ، 9.15 و دیگران) ارائه شد. بنابراین ، حتی با نشت تصادفی اطلاعات ، این تصور ایجاد شد که ما در مورد یکی از گزینه های "بیست و نهم" صحبت می کنیم.مدیریت کلی پروژه توسط طراح عمومی روستیسلاو بیلیاکف انجام شد ، گئورگی سدوف به عنوان طراح اصلی منصوب شد (در 1997 وی توسط یوری وروتنیکوف جایگزین شد).
در همین حال ، گزارش هایی از کار تقریباً موازی آمریکایی ها در پروژه یک جنگنده تاکتیکی امیدوار کننده ATF (جنگنده تاکتیکی پیشرفته) منتشر شد. بدون تأخیر ، تصمیم در سطح ایالتی در کشور ما اتفاق افتاد - یک قطعنامه مشترک بسته دفتر سیاسی کمیته مرکزی CPSU و شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی ، که در سال 1986 تصویب شد ، مراحل اصلی ، شرایط و افراد مسئول برنامه IFI - یک جنگنده چند منظوره. موسسات تحقیقاتی پیشرو در حمل و نقل هوایی ، وزارت دفاع و نیروی هوایی ، با مشارکت دفتر طراحی ، تصویر مفهومی یک جنگنده جدید را تشکیل دادند ، که بر اساس آن نیروی هوایی وظیفه فنی واضحی را برای هواپیمای آینده دار تدوین کرد.
هنگام طراحی آن ، همان فرمول "سه C" به عنوان اساس مورد استفاده قرار گرفت ، با این حال ، اولویت ها در آن تا حدودی تغییر کرده است:
سرعت حرکت مافوق صوت ؛
قابلیت مانور فوق العاده ؛
پنهان کاری
اجرای الزامات نسبتاً متناقض به تحقیقات زیادی نیاز داشت. تغییر تأکید منجر به تفاوت های قابل توجهی در طرح MFI از جنگنده های نسل قبلی شد ، که تازه وارد خدمت شده بودند: لازم بود طرح کلی را کنار بگذارم ، که به طور قابل توجهی بخش میانی را افزایش داد و با الزامات حرکت مافوق صوت ، بال مخالفت کرد. هجوم خود را از دست داد و یک "V" عرضی مثبت به دست آورد ، سطوح کنترلی جدیدی پیشنهاد شد ، که هنوز باید نام آن را پیدا کرد. در همان زمان ، به گفته یکی از طراحان ، در MFI ، می توان "MiG-25 تکامل یافته" را مشاهده کرد-یک جنگنده با سرعت بالا ، که "به سطح کیفی جدیدی رسیده است". مفهوم آیرودینامیکی MFI در TsAGI طراحی شد که راه حل های زیر را برای پیاده سازی آنها توصیه کرد:
طرح "اردک" ، که هم از نظر قدرت مانور و هم از نظر ویژگیهای باربری مطلوب است ، با مرکزیت عقب ، از نظر استاتیک ناپایدار است.
بال یک منطقه بزرگ و یک شکل مثلثی با رفت و برگشت در امتداد لبه پیشرو 40-45 درجه ؛
انحراف بردار رانش موتورها برای بهبود عملکرد هنگام برخاستن و اطمینان از قابلیت مانور فوق العاده ؛
جذب هوای شکمی قابل تنظیم ، مطلوب در فراصوت و زیر صوت ، و همچنین در سرعتهای پایین و زوایای بالای حمله و دارای امضای راداری کمتر به دلیل "سایه زدن" از بالا توسط بدنه ؛
قرار دادن داخلی یا مطابق سلاح ها.
طراحی اولیه یک جنگنده امیدوار کننده توسط متخصصان OKB انجام شد. AI Mikoyan در 1985. ویژگی آن این بود که در دو قسمت انجام شد - برای یک جنگنده چند منظوره خط مقدم و یک جنگنده دفاع هوایی ، به نام MFI ، و برای یک جنگنده خط مقدم سبک - LFI. این امر درجه بالایی از وحدت بین هر دو هواپیما را فرض کرد. در سال 1986 ، MMZ im. هوش مصنوعی میکویان ، به همراه دیگر شرکت کنندگان در کار ، با موفقیت از طرح اولیه هواپیماهای MFI و LFI دفاع کردند و در مسابقه ای از سوی دفتر طراحی سوخو برنده شدند. در همان سال ، فرمان مشترک حزب و دولت صادر شد ، که بر اساس آن MMZ im. به هوش مصنوعی توسعه MFI ها در "رده وزنی" Su-27 واگذار شد.
پس از تصویب کمیسیون نمونه ، که ظاهر MFI را تأیید کرد ، اصلاح و پالایش طرح آن ادامه یافت. اولین نقشه های کار برای "محصول 5.12" در سال 1986 صادر شد ، اما نسخه اولیه (این اصطلاح که در عمل دفتر طراحی به معنی نسخه بعدی در روند ایجاد ماشین است) تغییرات قابل توجهی را متحمل شده است. علاوه بر استفاده از دستگاه ریاضی و دمیدن عظیم در تونل های بادی TsAGI ، مطالعات "محصول 5.12" بر روی مدل های پرواز کنترل شده در مقیاس بزرگ آغاز شد.
رها شدن از سیستم تعلیق هلیکوپتر چهار متری نیم تن "پنج" به حالت های شدید رفت و رفتار و قابلیت کنترل ماشین آینده را در زوایای فوق بحرانی حمله نشان داد و به تسلط بر تکنیک های خروج از شرایط خطرناک کمک کرد.
به دلیل محرمانه بودن موضوع ، آزمایشها در استپهای محل آزمایش نیروی هوایی NIK در نزدیکی آکتوبه انجام شد. پروازها منحصراً در "پنجره ها" بین پروازهای ماهواره های شناسایی غربی محدود می شد و خود مدلها در پشت زمینه زمین استتار رنگ زرد-سبز داشتند. به آنها دستور داده شد که ظرف چند دقیقه پس از فرود آنها را بردارند.
این آزمایشات بدون مشکل پیش رفت ، خرابی و تجزیه و تحلیل حوادث پس از "سقوط کنترل شده" امری عادی بود ، اما آنها هزینه اطلاعات نوارهای تله متری و دستگاه های ضبط پرواز را پرداخت کردند ، که بلافاصله وارد عمل شدند. سوابق قضاوت در مورد اثربخشی برخی تصمیمات را امکان پذیر کرد ، آنها توسط خلبانان آزمایشی مورد مطالعه قرار گرفتند که فرصتی منحصر به فرد برای ارزیابی رفتار هواپیماهای آینده زودتر از موعد ، به ویژه در حالتهای خطرناک ، داشتند. در پروازهای مدلهای دارای کنترل مکانیکی معمولی ، تا سال 1990 ، امکان دستیابی به رفتار پایدار بدون تمایل به توقف در زاویه تا 60 درجه و ویژگی های چوب پنبه ، قابل حساس برای ماشینهای طرح "پایدار" وجود داشت. این به خودی خود امیدوار کننده بود ، زیرا قبلاً اعتقاد بر این بود که یک هواپیمای ناپایدار با چنین طرح ، مجهز به سیستم کنترل پایداری مصنوعی ، عملاً غیرقابل کنترل است.
بر اساس تحقیقات و جستجوهای مداوم ، تغییراتی در طرح ایجاد شد. در ابتدای نمونه اولیه ای که در کارخانه دفتر طراحی مونتاژ شد ، نوآوری هایی که گاه قابل توجه بودند نیز معرفی شد. کار بر روی آن در سال 1989 آغاز شد ، قبلاً تحت کد "پروژه 1.42". تا سال 1994 ، این پروژه 6 نسخه را پشت سر گذاشت که چهار نسخه از آنها روی مدلهای پرنده آزمایش شد.
در ابتدا ، برنامه ریزی شده بود هواپیما را به موتورهایی با نازل های مسطح مجهز کند ، که امضای رادار و دیسک های توربین محافظ را کاهش می دهد. با این حال ، چنین طرحی ، که در نگاه اول ساده تر است ، به دلیل توزیع نامطلوب زمینه های دما در "جعبه" نازل در حین انتقال از یک بخش دایره ای به یک مستطیل ، که اجرای آن دشوار بود ، به سختی اجرا شد. برای سوزاندن دیوارها انتقال به نازل های مسطح باید به تعویق می افتاد ، و در همین حین ، مهندسان موتور موفق به کنترل بردار رانش با انحراف نازل های معمولی قابل تنظیم گرد شدند و از سال 1991 آنها به نسخه اصلی معرفی شدند.
بال MFI با لبه مستقیم مستقیم بدون سرریز با آنچه در جنگنده های نسل قبل به طور کلی پذیرفته شده بود متفاوت بود.تشکیل گرداب هایی که از لبه های جلویی عبور می کنند و تأثیر مثبتی بر پایداری دارند (آکادمیس TsAGI Byuschgens آنها را با "ریل هایی که هواپیما بدون زاویه ای بزرگ در آنها می لغزد" مقایسه می کند) ، ضخامت و مازاد بر بال بستگی دارد. رانش مطلوب جریان و نزول گرداب هایی که جریان را در اطراف بال تشکیل می دهند. این امر به ویژه در مورد طراحی بال تطبیقی ، هنگامی که کار مشترک انحراف انگشتان پا و فلپرون ها باعث تغییر الگوی جریان می شود ، بال را با حالت پرواز "سازگار" می کند.
کار دشوار بود: دو نسخه اول با VGO "تمیز" با دیگری جایگزین شد ، که در آن تیغه های VGO (اصطلاح "تثبیت کننده" معنی خود را از دست داده است ، زیرا دم جلویی MFI عمدتا عملکردهای دیگر را انجام می دهد)) یک دندان ایجاد کننده گرداب چشمگیر دریافت کرد. در عمل دفتر طراحی ، چنین راه حلی قبلاً برای بهبود MiG-23 استفاده شده است-سپس کنسول های چرخشی آن مجهز به یک دندان بودند و سپس هجوم بخش مرکزی ، که تأثیر مثبتی بر قدرت مانور داشت.
استقرار سلاح متحول شد. نسخه ای از محفظه بار داخلی در قسمت بالای بدنه در حال کار بود ، از آنجا موشک ها ، پس از بازکردن فلپ ها ، توسط فشار دهنده های هیدروپنوماتیک به بیرون پرتاب می شوند (با این حال ، طراحی روی MiG-31 انجام شد ، با یک موقعیت نیمه شکلی شکمی). این موقعیت مزایایی را به همراه داشت که باعث می شد تصرف و پرتاب در اهداف بیش از حد پرواز و هنگام مانورهای اضافه بار آسان تر شود. با این حال ، اجتناب ناپذیر مشکلات عملیاتی را شامل می شود-بلند کردن موشک به ارتفاع چهار متر ، که جرم آنها حتی برای سبک ترین R-73M از 100 کیلوگرم بیشتر است و برای موشک های دوربرد به 300-400 کیلوگرم می رسد ، جرثقیل ها و سکوهای ویژه برای هر هواپیما لازم است - راه حل بسیار گران قیمت ، دست و پاگیر و کاملاً غیرقابل قبول برای تمرینات داخلی. در نتیجه ، محفظه تسلیحات در قسمت پایین بدنه قرار گرفت ، جایی که موشک ها با استفاده از وسایل ساده معروف می توانند مستقیماً از کشتی ها تعلیق شوند.
MFI قرار بود نسل جدیدی از رادارها را با آرایه آنتن مرحله ای دریافت کند. این طرح ، متشکل از بسیاری از ماژول های کوچک ، که هر کدام یک مینی ساطع کننده مستقل هستند ، بسیار سریعتر و کارآمدتر از یک رادار معمولی با آینه آنتن دوار است ، از نظر مکانیکی پیچیدگی کمتری دارد و در برابر آسیب مقاوم تر است. یک تازگی در مجموعه تسلیحاتی یک رادار "حفاظت از دم" با تشخیص دشمن در نیمکره عقب و تعیین هدف برای موشک ها ، از جمله موشک هایی با پرتاب معکوس ، بود که در پرواز به عقب پرتاب شد (این تکنیک برای R-60 مورد استفاده قرار گرفت. و موشک های R-73).
در همین حال ، در ساخت یک ماشین آزمایشی ، مشکلاتی بوجود آمد که به نظر می رسد از مشکلات اجتناب ناپذیر طراحان و تکنسین ها در یک تجارت جدید مهمتر باشد. در پایان سال 1991 ، کل مجتمع نظامی-صنعتی شوروی وارد بحران شدید در مقیاس بزرگ شد. "Oboronka" وضعیت ممتاز سابق خود را از دست داده است ، بودجه اختصاص داده شده به شدت کاهش یافته است ، بسیاری از متخصصان آگاه شرکت ها و دفاتر طراحی را ترک کرده اند.
به این موارد عدم پرداخت و نقض روابط اقتصادی اضافه شد ، تلاشی برای غلبه بر آن متحد شدن کارخانه آزمایشی میکویان در KB (ANPK MiG) و MAPO بود و از سال 1996 - 12 شرکت مرتبط که وارد ارتش MAPO شده اند. مجتمع صنعتی و همچنین Aviabank. ساختارهای ناهمگن ، که در یک چرخ دستی مهار شده اند ، مشکلات را حل نمی کنند. جهت گیری مالی و تولید رهبری جدید بهترین تأثیر را بر عمر دفتر طراحی نداشت ، که با بازده فوری سازگار نبود. "Oboronka" حتی در زمان اتحاد جماهیر شوروی نمی تواند به عنوان نمونه ای از هزینه های اقتصادی بودجه مورد استفاده قرار گیرد ، اما در حال حاضر فرصت های جدید گاهی اوقات منجر به ناپدید شدن پول بدون هیچ بازگشتی می شود.
در رابطه با MFI ها ، این پیامدهای ناامیدکننده ای داشت: بودجه اختصاص داده شده برای اقلام خاص "در عمق مجتمع نظامی و صنعتی و سازه های مجاور" حل شد ، در حالی که ساخت ماشین گاهی اوقات متوقف می شد. "تقابل" هایی که در اطراف جنگنده ایجاد می شد ، گاهی به دفتر رئیس جمهور می رسید ، اما کار نه متزلزل و نه بد پیش می رفت. به عنوان مثال ، این در هنگام نصب یک سیستم کنترل اتفاق افتاد ، که برای آن کارخانه نیژنی نوگورود "هیدروماش" موافقت نکرد که دنده های فرمان را بدون پیش پرداخت عرضه کند. سایر سیستم ها کمبود نیروی انسانی داشتند و باید حفظ می شدند. با کنار آمدن با مدیریت جدید ، خلبان آزمایشی میخائیل کووچور شرکت را ترک کرد ، که قرار بود رهبر IFI باشد.
در نهایت ، هواپیما ، اگرچه هنوز به برخی از واحدها مجهز نشده است ، اما در اوایل سال 1994 به LII منتقل شد. در ماه دسامبر ، اولین تاکسی سواری سریع با جداسازی ستون جلو روی آن انجام شد. پس از آن ، "دوران رکود" دوباره آغاز شد. هواپیما در آشیانه گرد و خاک جمع می کرد و نمایش آن که سال به سال انتظار می رفت ، همیشه به بهانه های موجه به تعویق می افتاد. این خلاء با اطلاعات کمی از نمایندگان شرکت و MAP ، که وجود جنگنده جدید را تأیید کردند (که به خودی خود حتی با ظهور تبلیغات غیرمعمول بود) ، کلمه ای در مورد حضور سوخوف S پر نشد. -37 تا اولین پرواز خود).
در نمایشگاه هوایی در لو بورژ در ژوئن 1995 ، معاون طراح عمومی آناتولی بلوسوت گفت که این شرکت انتظار دارد 1.42 در نمایشگاه ژوکوفسکی نمایش دهد. با این حال ، تظاهرات چند ساعت قبل از افتتاح MAKS-95 به معنای واقعی کلمه لغو شد و این امر با ممنوعیت ارتش توضیح داده شد ، اگرچه هواپیمای تازه رنگ آمیزی شده برای راه اندازی آماده بود. فقط رهبری وزارت دفاع و اعضای دولت اجازه ورود به منطقه آشیانه مخفی را داشتند.
سرویس مطبوعاتی ، با جبران رویداد شکست خورده ، متن مصاحبه با روستیسلاو بیلیاکف را منتشر کرد ، که می گوید 1.42 در پاسخ به برنامه ATF آمریکایی ایجاد شده است و دفتر طراحی "به طور محکم به انطباق ویژگی های پروژه با الزامات نیروی هوایی. " در نتیجه ، MFI قرار بود نه تنها برابر جنگنده آمریکایی شود ، بلکه "از نظر تعدادی ویژگی از آن پیشی بگیرد". آخرین اظهارنظر در رابطه با هواپیمای آمریکایی که در حال پرواز بود ، تقریباً تشریفاتی شد و سال به سال تکرار می شد.
در همین حال ، MFI مجدداً در 21 مارس 1996 هنگامی که آموزش MiG-AT نشان داده شد ، به طور رسمی ذکر شد. مدیرکل MAPO-MiG ولادیمیر کوزمین اعلام کرد که با توجه به بودجه مناسب ، جنگنده جدید می تواند "در شش ماه" به هوا برود.تظاهرات 1.42 نیز در MAKS-97 انتظار می رفت ، روز به روز به تعویق افتاد ، اما در نهایت دوباره برگزار نشد.
در نتیجه ، برنامه IFI بیش از پیش از ATF آمریکایی عقب ماند. تأخیر بیشتر غیرممکن شد. موفقیت رقبای همسایه نیز نقشی داشت: در 25 سپتامبر 1997 ، سوخوویت ها نمونه اولیه جنگنده C.37 "Berkut" خط مقدم خود را به هوا بردند. سرانجام ، پس از تاخیرهای طولانی ، تصمیم گرفته شد تا MFI را ، هرچند بدون پرواز ، همزمان با 60 سالگی این شرکت نشان دهند.
این هواپیما در 12 ژانویه 1999 در LII نشان داده شد ، جایی که بسیاری از روزنامه نگاران ، وابستگان نظامی کشورهای خارجی و گروهی از شخصیت های داخلی ، از جمله اعضای دولت ، که سرنوشت به آنها وابسته بود ، 1.42 دعوت شدند. از جمله کسانی که به ژوکوفسکی آمدند ، وزیر دفاع روسیه ایگور سرگیف ، فرمانده کل نیروی هوایی آناتولی کورنوکوف ، آندری شاپووالانتس وزیر اقتصاد و یوگنی شاپوشنیکوف دستیار رئیس جمهور بودند.
پس از نمایش ، یک کنفرانس مطبوعاتی دنبال شد. نه تنها میخائیل کورژف ، مدیر کل AIPK MiG ، و یوری وروتنیکوف ، طراح ارشد ، بلکه به نمایندگان دولت نیز به سوالات پاسخ دادند. در حالی که میکویانی ها از موفقیت و واقعیت ویژگی های اعلام شده اطمینان داشتند ، وزیران دفاع و اقتصاد با خویشتن داری بیشتر رفتار می کردند و در مورد تأمین بودجه آزمایش ها با طفره می رفتند.
در حضور مهمانان برجسته ، میکویانی ها در شرایط سختی قرار گرفتند: تمام مزایا و ویژگی های ذکر شده جنگنده ای که هنوز "هوا را سوراخ نکرده بود" به نظر می رسید که در عمل تأیید شده است ، و همان ارائه اولین نمونه اولیه ، به پیشنهاد برخی از حاضران ، شخصیت یک ماشین کامل "فروش" را به دست آورد. نشریات بعدی روزنامه ها ، کاملاً بی سواد و غالباً دارای ماهیت آزار و اذیت آشکار ، بر آتش سوخت.
در همان زمان ، اولین نشریه با شرح مفصل و عکس MiG 1.42 یک روز قبل از نمایش رسمی در هفته نامه هوانوردی آمریکایی و هفته فضایی و فناوری فضایی در 11 ژانویه 1999 ظاهر شد.
در 29 فوریه 2000 ، هواپیما برای اولین بار بلند شد. پرواز آزمایشی در پایگاه آزمایش و توسعه پرواز (LI و DB) واقع در میدان هوایی موسسه تحقیقات پرواز انجام شد. M. Gromov در شهر Zhukovsky در نزدیکی مسکو. پرواز ، که 18 دقیقه به طول انجامید (از 11:25 تا 11:43 به وقت مسکو) ، مطابق با وظیفه کامل انجام شد. این هواپیما ارتفاعی در حدود 1000 متر داشت ، دو دور در فرودگاه با سرعت 500-600 کیلومتر در ساعت انجام داد و پس از آن با موفقیت فرود آمد.
در 27 آوریل 2000 ، 1.44 دومین پرواز آزمایشی 22 دقیقه ای را انجام داد. در پرواز ، تعدادی هواپیما و سیستم های پیشران مورد آزمایش قرار گرفتند ، علاوه بر این ، برخلاف پرواز اول ، تجهیزات فرود آزاد شده و بر روی جنگنده عقب نشینی شد.
در مورد خود هواپیما ، نمونه نشان داده شده در طراحی کامل آن تا حدودی متفاوت از پروژه 1.42 بود. بنابراین ، اولین مدل پرواز MFI در طراحی "محصول 1.44" با هدف کاملاً مشخص و نسبتاً باریک - برای ارزیابی هواپیما در هوا ، تعیین ویژگی های رفتار و قابلیت کنترل آن ، و همچنین "اجرا" در موتورهای جدید.
در حال حاضر ، کار بر روی پروژه متوقف شده است.
