نیکولای کاموف به عنوان خالق هواپیماهای جنگنده ، تامین کننده اصلی هواپیماهای بال گردان برای کشتی های ناوگان شوروی شد.
سلف و جانشین: Ka-15 در برابر پس زمینه Ka-25PL. عکس از سایت
اولین تجربه استفاده از هلیکوپترهای عرشه کواکسیال Ka-10 ، که توسط OKB-2 نیکولای کاموف توسعه یافت ، ناوگان را متقاعد کرد که به چنین ماشین هایی نیاز دارد. اما یک هواپیمای بال گردان با خدمه یک نفر و یک محموله کوچک تنها می تواند وظایف یک رابط و در برخی موارد - شناسایی را انجام دهد. یک وسیله نقلیه با ظرفیت حمل بیشتر مورد نیاز بود ، که به یکی از عناصر سیستم دفاع ضد زیر دریایی تبدیل می شد و همچنین می تواند به عنوان نجات دهنده ، افسر شناسایی و غیره عمل کند. در یک کلام ، ناوگان به یک هلیکوپتر عرشه جهانی نیاز داشت و به نظر فرمانده نیروی دریایی ، فقط کاموف می توانست آن را ارائه دهد.
درک منطق ملوانان دشوار نیست. Mil OKB ، اگرچه بسیار فعال کار می کرد ، اما درگیر ماشین های تک روتور بود که با ابعاد بزرگ خود متمایز می شدند. چه بخواهید و چه نخواهید ، چنین هلیکوپترهایی نیاز به رونق دم دارند ، به این معنی که فضای بیشتری برای فرود و ذخیره سازی آن نیز مورد نیاز است. و ماشینهای کواکسیال کاموف به طور قابل توجهی کوچکتر بودند: ابعاد محدودکننده آنها در واقع با قطر روتور اصلی تعیین می شد و طبق تعریف ، کمتر از قطر همان پروانه ماشینهای تک روتور بود.
علاوه بر این ، ارتش بر میخائیل میل فشار می آورد ، که برای خود خودروهای بال گردان درخواست می کرد. و ناوگان ، عادت کرده اند که دستورات آن ، اگر با ارتش همپوشانی داشته باشند ، بر اساس یک اصل باقی مانده اجرا شود ، نمی تواند روی تحقق سریع دستورات هلیکوپتر خود حساب کند. و تازه تشکیل شده - و فقط به اصرار ناوگان! - دفتر طراحی کاموف درگیر هیچ ماشین دیگری نبود. و قرار نبود درس بخوانم. زیرا طراح عمومی نیکولای کاموف سهم اصلی خود را در ماشین آلات با طراحی کواکسیال گذاشت.
خط الراس هم محور نیکولای کاموف
چرا نیکولای کاموف ، که کاملاً با موفقیت در ایجاد هواپیماهای هواپیمایی کار کرد و پس از جنگ ، پروژه یک هلیکوپتر تک روتور "YurKa" را ایجاد کرد ، در نهایت روی ماشین های کواکسیال شرط بندی کرد؟ هیچ پاسخی بی چون و چرا برای این س Thereال وجود ندارد و نمی تواند باشد: فقط خود طراح عمومی می تواند آن را ارائه دهد ، اما در نسخه خطی وی "ایجاد اولین هلیکوپتر شوروی" کلمه ای در این مورد گفته نمی شود. به احتمال زیاد ، مجموعه ای از دلایل منجر به انتخاب نهایی طرح کاموف شد ، که می توان با جزئیات بیشتری توضیح داد.
Ka-15 ، در طول آزمایشات دولتی ، روی عرشه کشتی فرود می آید. عکس از سایت
از یک سو ، دلیل سخت افزاری کاملاً وجود داشت: نیکولای کاموف نیاز به تم هلیکوپتر داشت که او را با معاون سابق کارخانه اوختومسکایا در موقعیت مساوی قرار دهد ، و در آن زمان طراح هواپیما بسیار موفق و تأثیرگذار ، میخائیل میلی. در پایان دهه 1940 ، او قبلاً اولین هلیکوپتر سریالی Mi-1 خود را به آزمایشات دولتی رسانده بود و مشخص بود که در زمینه ماشین های تک روتور نمی توان از او سبقت گرفت. و کار با هلیکوپترهای کواکسیال فرصتی برای یافتن طاقچه ای بود که کاموف در آن رقیبی نداشت.
از طرف دیگر ، طراحی کواکسیال ، با وجود نادر بودن ، دارای مزایای قابل توجهی نسبت به تک روتور است. بله ، این مشکل پیچیده تر و خطرناک تر است که پیچ پایین در ناحیه بالای آن قرار دارد.بله ، سازندگان چنین بالگردهایی باید تصمیم بگیرند که با تهدید اصلی چه کنند - همپوشانی انتهای تیغه پروانه های بالا و پایین. بله ، چنین هلیکوپترهایی نسبت به هلیکوپترهای تک روتور افزایش کشش و ارتفاع قابل ملاحظه ای دارند. اما از طرف دیگر ، آنها حداقل 15 efficient کارآمدتر هستند ، زیرا قدرت موتور برای کنترل روتور دم گرفته نمی شود. آنها بسیار جمع و جورتر هستند: همان Ka-15 به دلیل عدم وجود رونق دم ، نصف Mi-1 طول داشت. آنها هیچ کنترل متقابل ندارند: کنترل اولین هلیکوپتر کاموف Ka-8 بسیار ساده تر از همان Mi-1 بود. هلیکوپترهای کواکسیال بهترین قابلیت مانور را دارند ، زیرا آنها به هیچ گونه کنترلی غیر از ملخ های هم محور نیاز ندارند - و هیچ وقت برای درگیری و پاسخ آنها هدر نمی رود. بنابراین ، هنگام پرواز در حریم هوایی تنگ ، با موانع زیاد ، در حالی که یک عرشه سعی می کند از زیر چرخ دنده فرود بیاید ، هلیکوپترهای کواکسیال هیچ رقیبی ندارند.
و ثالثاً ، تا آنجا که می توان حدس زد ، برای نیکولای کاموف ، مانند هر مخترع با استعداد سخاوتمند ، مهم بود که راه خود را در ساخت هواپیما بیابد و کلمه جدید واقعاً خود را بگوید. در زمینه بالگردهای تک روتور
طرح او چنین فرصتی نداشت اما برای بازگشت به مبدا - کافی است اولین هلیکوپتر ایگور سیکورسکی را که بر اساس طرح هم محور ساخته شده است به یاد بیاورید - منطقی بود. و این کاموف است که دارای گواهینامه مخترع برای اختراع موسوم به "روتور هلیکوپتر" است که در نهایت تحت عنوان "ستون پروانه های هم محور" وارد عمل گسترده ای شد. و در مجموع ، ده ها گواهی وجود دارد که توسط طراح عمومی OKB -2 شخصاً یا با همکاری همکاران دریافت شده است - و تقریباً همه آنها مربوط به طرح هم محور است.
اصلاح غیرنظامی چهار صندلی Ka-15-هلیکوپتر Ka-18-به صورت غیرنظامی در میدان هوایی مجتمع آزمایش پرواز در ژوکوفسکی. عکس از سایت
شاید دلایل دیگری کاملاً شخصی یا کوچکتر وجود داشته باشد که در نهایت نیکولای کاموف را بر آن داشت تا طرح هم محور را به عنوان خط الراس دفتر طراحی خود انتخاب کند. همانطور که دانشمند مشهور آیرودینامیک لئونید وایلدگروب به شوخی گفت ، یکی از آن دانشمندانی که سهم عظیمی در توسعه مکتب آیرودینامیک هلیکوپتر شوروی داشت ، "طرح کواکسیال تمام کاستی های خود را مدیون نیکولای کاموف است." در واقع ، هیچ کس در جهان مکانیک و طراحی طرح کواکسیال را اینقدر عمیق و دقیق مطالعه نکرده است و هیچکس چنین تعداد بالگردهای کواکسیال موفقی را نساخته است.
Ka-15 بسیار جمع و جور طراحی شده بود
اما به تاریخ ایجاد Ka-15 بازگردیم. پس از دریافت سفارش از ناوگان برای توسعه این هلیکوپتر ، طراحی اولیه و تعیین تکلیف تاکتیکی و فنی مشتری ، کار بر روی طراحی مستقیم دستگاه در OKB-2 آغاز شد. ولادیمیر بارشفسکی ، یکی از نزدیکترین همکاران نیکولای کاموف ، در کتاب خود با عنوان "نمایی از داخل KB" نحوه گذر آنها را در خاطرات خود شرح داد. او به طور خاص وضعیتی را که دفتر طراحی کاموف در اولین هلیکوپتر مقیاس بزرگ حامل نیروی دریایی شوروی آغاز کرد ، شرح می دهد:
در آغاز اکتبر 1951 N. I. کاموف به کرملین احضار شد. سه ساعت بعد ، او بسیار ناراحت برگشت و گفت که علاوه بر او ، A. N. توپولف ، S. K. ایلیوشین ، N. N. براتوخین و M. L. مایل وظیفه ایجاد فوری هلیکوپترهای حمل و نقل مورد بحث قرار گرفت. Mil در مورد پروژه Mi-4 دوازده نفره و Kamov-در پروژه Ka-14-2 (یک هلیکوپتر حمل و نقل و فرود سنگین با طرح طولی ، قادر به بلند کردن 30-40 پیاده نظام با تمام تجهیزات گزارش داد.-نویسنده توجه داشته باشید). زمان تولید ماشین آلات یک سال تعیین شد. نیکولای ایلیچ اعتراض کرد که حداقل به دو سال زمان نیاز دارد. L. P. Beria از پاسخ او بسیار ناراضی بود. روز بعد ، فقط M. L. مایل و … A. S. یاکوولف و متقاعد کردن آنها به انجام این کار ، وعده کمک نامحدود.در 5 اکتبر ، فرمان دولت مبنی بر ایجاد بالگردهای حمل تک روتور و طولی به ترتیب برای 12 و 24 نفر صادر شد. میل OKB به کارخانه شماره 3 منتقل شد ، OKB براتوخین منحل شد و OKB-2 به توشینو منتقل شد ، جایی که قبلاً میل مستقر بود. بنابراین ، پروژه ما در واقع به یاکوولف منتقل شد.
بالگرد Mi-4 چرخش روتور اصلی را در آوریل 1952 آغاز کرد ، در مه 1953 آزمایش های دولتی به پایان رسید و در پایان سال اولین هواپیماهای تولیدی در ساراتوف تولید شد. Yak-24 اولین پرواز خود را در 3 ژوئیه 1952 انجام داد. در آغاز 1953 برای آزمایشات دولتی منتقل شد ، فقط در آوریل 1955 آنها را تکمیل کرد و در ماه اوت در رژه در توشینو نشان داده شد. کاموف حق داشت: شما نمی توانید چنین خودرویی را در یک سال بسازید ، اما مخالفت با مقامات عالی خطرناک است.
در همین حال ، ما دوباره به یک پایگاه ناراحت کننده نقل مکان کردیم ، جایی که لازم بود سری نظامی Ka-10 ساخته شود و Ka-15 به دستور وزارت صنعت حمل و نقل هوایی شماره 1040 مورخ 23 اکتبر 1951 توسط وزارت صنعت حمل و نقل هوایی ساخته شود.
هلیکوپتر Ka-15 در بالگرد کشتی یخ شکن افسانه ای "Ermak" هنگام آزمایش در مورمانسک. عکس از سایت
این حرکت ، که نارضایتی "بالا" را از عناد و استقلال بیش از حد کاموف نشان می داد ، ضربه دیگری از سرنوشت بود ، که طراح و زیردستانش با مقاومت ذاتی خود از آن جان سالم به در بردند. کار بر روی ایجاد Ka-15 ادامه داشت و به زودی دستگاه شروع به بدست آوردن طرح های کامل و کامل کرد. ولادیمیر بارشفسکی به یاد می آورد:
هلیکوپتر Ka-15 که برای کشتی ها طراحی شده بود بسیار جمع و جور طراحی شده بود. طول آن تقریباً نصف Mi-1 بود. قرار دادن تمام تجهیزات مورد نیاز برای جستجوی زیردریایی ها در حجم کمی آسان نیست. مهندسان V. I. بییرولین و B. Yu. کوستین ، از آنجا که طراح اصلی در آزمایش های دولتی Ka-10 در ریگا بود. نیکولای ایلیچ کاموف ، در بازگشت ، دوازده گزینه ای را که اختراع کرده بودیم بررسی کرد ، بلافاصله ساده ترین و به نظر ما بدترین را انتخاب کرد. این طرح شاسی آشنا به چرخ بود. به گفته وی ، اولاً ، با تجهیزات فرود شناور ، ما قبلاً وقت داشتیم که روی Ka-8 و Ka-10 سخت کار کنیم ، اما برای حرکت روی زمین هنوز به چرخ ها نیاز است. ثانیاً ، فرود روی زمین بر روی شناورها از حالت autorotation حضور تقریباً اجتناب ناپذیر یک کاپوت است و ثالثاً ، حتی Ka-10 در هنگام برخاستن و فرود توسط افراد آموزش دیده بیمه شده است ، در غیر این صورت دستگاه می تواند وارد "طنین زمین" شود ، زیرا میرایی در سیلندرها کافی نبود."
و چنین شد که اولین هلیکوپتر سریالی چند منظوره حامل نیروی دریایی شوروی - و اولین هلیکوپتر چند منظوره غیرنظامی طرح کواکسیال - به جای شناور ، تجهیزات فرود معمولی را به دست آورد. با این حال ، بعداً ، هنگام کار بر روی Ka-15M ، این خودرو در یکی از انواع مختلف روی شناورها قرار گرفت ، اما این تغییر به اصلی تبدیل نشد.
Ka-15 هنگام سوار شدن بر روی کشتی شناور می شود. این دستگاه با علامت "Aeroflot" مشخص شده است ، اما در عین حال مجهز به ایستگاه سونار شناور با وینچ در سمت چپ است ، یعنی یک اصلاح ضد زیر دریایی است. عکس از سایت
چه کسی برچسب را به هوا بلند کرد
تقریباً دو سال توسط نیکولای کاموف و کارکنان دفتر طراحی او و همچنین کارگران شرکت تجربی صرف شد تا ماشین جدید از بدو طراحی تیغه ها به منظور تجسم ، به اصطلاح ، در فلز - و چوب تجسم یابد. هر دو پروانه چوب فلزی بود. در 14 آوریل 1953 ، اولین نمونه بالگرد Ka-15 ، که برای آزمایشات حیاتی در نظر گرفته شده بود ، پرواز کرد. در کابین خلبان خود ، خلبان آزمایشی دفتر طراحی کاموف ، دیمیتری افرموف ، نشست.
این مرد آنقدر نقش بزرگی در سرنوشت اولین هلیکوپترهای سریالی نیکولای کاموف ایفا کرد که شایسته یک داستان مفصل است. او که مسکو بود ، در سال 1941 سفر خود را به آسمان در باشگاه هوایی باومن آغاز کرد و بلافاصله پس از شروع جنگ برای تحصیل در مدرسه گلایدر هوانوردی نظامی ساراتوف فرستاده شد. از سال 1943 ، افرموف به عنوان بخشی از هنگ آموزشی گلایدر هوایی نیروهای هوابرد جنگید و مهمات ، سلاح و گروه های شناسایی و خرابکاری را روی گلایدرهای سنگین تحویل داد.پس از جنگ ، او همچنان به عنوان خلبان در واحدهای هوابرد خدمت می کرد ، اما در سال 1948 به دلیل بیماری سل آزاد شد. یافتن شغل در آن زمان از سربازگیری دسته جمعی سربازان و افسران که نیروهای خود را پس گرفته بودند ، آسان نبود ، اما دیمیتری افرموف خوش شانس بود که عملاً در تخصص خود شغلی را بدست آورد: او به عنوان مکانیک در دفتر طراحی نیکولای شروع به کار کرد. کاموف.
همانطور که طراح عمومی بعداً به یاد آورد ، دیمیتری افرموف پرواز با هلیکوپتر را تحت هدایت خلبان اصلی میخائیل گوروف ، یکی از نزدیکترین همکاران نیکولای کاموف و خلبان که در خاستگاه دفتر طراحی ایستاده بود ، آموخت. در ابتدا ، مکانیک ، که قبلاً به یک متفکر تبدیل شده بود ، به "معلق" در دستگاه آزمایشی Ka-10 روی یک کابل نگهدارنده اعتماد کرد. سپس او فرصتی برای کنترل هلیکوپتر پیدا کرد ، که در امتداد دو کابل ثابت در انتهای روی زمین به جلو و عقب حرکت می کرد - این شبیه ساز شبیه به "trelle" بود که توسط گوروف اختراع شد.
خلبان آزمایشی دیمیتری افرموف هلیکوپتر Ka-10 را کنترل می کند ، سومین نمونه اولیه. عکس از سایت
در نتیجه ، در سپتامبر 1949 ، کاموف که متوجه خلبان مداوم شد ، به دستور وی او را به عنوان خلبان آزمایشی تعیین کرد - و او تصمیم درستی گرفت. او افرادی را که دیمیتری افرموف را می شناختند ، به یاد آورد ، او یک خلبان آزمایشی واقعی بود ، یعنی نه تنها خلبان ، بلکه یک مهندس و طراح بود که روشی را برای ایجاد توازن در طرح روتور کواکسیال ایجاد کرد. تمام بالگردهای بزرگ مقیاس OKB-2 ، از Ka-15 تا Ka-25 ، از دستان او عبور کردند. متأسفانه ، افرموف تحت شرایط غم انگیز خلبان اصلی "شرکت" کاموف شد. در 8 اکتبر 1949 ، میخائیل گوروف در پرواز آزمایشی بعدی با Ka-10 درگذشت و از آنجا که تعداد کمی خلبان آزمایشی در دفتر طراحی وجود داشت ، به افرموف دستور داده شد تا از Ka-10 شماره 3 پرواز کند.
دیمیتری افرموف به سرعت ثابت کرد که خلبان مراقب جزئیات است ، نه تنها می تواند متوجه همه اتفاقاتی که برای خودرو می افتد ، بلکه دلایل این رفتار را نیز ارزیابی کند. فقط یک مثال کافی است. در آوریل 1949 ، افرموف مأمور شد که یک بالگرد Ka-8 را برای آموزش شناور روی بند آماده کند. در حین نزدیک شدن ، به دلیل قفل شدن غیرقابل اعتماد مهره مفصل توپ ، رانش متصل کننده سربی تیغه بالایی به تسمه پلاستیکی قطع شد و تیغه ها کج شدند. بنابراین ، در یادداشت توضیحی در مورد واقعیت حادثه ، خلبان به سادگی آنچه را که احساس کرد و انجام داد توصیف کرد ، و همچنین جزئیات وضعیت اضطراری را به طور دقیق بازسازی کرد و با جزئیات توضیح داد که پره ها در نیمکره راست همگرا شده اند ، و چرا ، در نظر او ، این اتفاق افتاد
بنابراین ، خلبان سابق گلایدر نظامی مهمترین ویژگی های یک آزمایش کننده را نشان داد: یک واکنش خوب و توانایی دیدن و به خاطر سپردن لحظات ضروری یک موقعیت اضطراری. و همچنین توانایی انجام آرام همه کارها برای جلوگیری از فاجعه - در صورت امکان در اصل. افسوس ، زمانی که کاملاً غیرممکن شد: دیمیتری افرموف ، خلبان اصلی OKB-2 نیکولای کاموف ، در 28 اوت 1962 در هنگام فاجعه روتور کا Ka-22 ، که در هنگام انتقال ماشین از تاشکند به مسکو به عنوان بخشی از آزمون های پذیرش.
اما پس از آن ، در 14 آوریل 1953 ، همه چیز هنوز در پیش بود: توسعه Ka-15 برای آزمایش حالت ، ماشین های جدید و آخرین پرواز در زندگی. در حال حاضر نکته اصلی متفاوت بود: آموزش نحوه پرواز با موتور جدید ، که در نیروی دریایی بسیار انتظار می رفت.
یک هلیکوپتر Ka-15 در عرشه یک کشتی ماهیگیری ، جایی که چنین ماشین هایی به عنوان عوامل شناسایی برای بازی استفاده می شد. عکس از سایت
قیمت حق اول بودن
روند تنظیم دقیق Ka-15 بسیار دشوار بود. همانطور که بعداً متخصصان OKB نیکولای کاموف اذعان کردند ، بسیاری از پدیده های خطرناک همراه با طرح کواکسیال ، که در آن زمان ضعیف مورد مطالعه قرار گرفته بود ، به دلیل اندازه نسبتاً کوچک ، به سادگی در G8 و Ten ظاهر نشد. اما در "برچسب" همه آنها مجبور بودند به معنای واقعی کلمه بجنگند ، و اصلاً ضررهای تصویری نداشته باشند.
رزمی Ka-15 ناوگان دریای سیاه در یکی از فرودگاه های کریمه. عکس از سایت
اول از همه ، لازم بود با انواع ارتعاشاتی که به معنای واقعی کلمه این ماشین ها را دنبال می کردند مقابله کرد. ابتدا ، به ارتعاشات روتور و ستون ملخ های هم محور پرداختیم.سپس ، دلایل ارتعاشات خود هلیکوپتر ، هم طولی و هم "رزونانس زمین" (ارتعاشات مربوط به تیغه ها و بدنه ، که به طور معمول در زمین بوجود می آیند) ، مشخص و حذف شد. سپس مجبور شدم انرژی زیادی - و افسوس جان انسانها - را صرف از بین بردن علل همپوشانی تیغه ها کنم که تقریباً برای هلیکوپترهای کواکسیال اجتناب ناپذیر است … انباشته شده است.
با این وجود ، در ماه مه 1955 ، آزمایش های دولتی وسیله نقلیه جدید ، که کمتر از یک ماه به طول انجامید ، با موفقیت کامل انجام شد و آزمایشات نظامی ، که بر روی رزمناوهای تک و گروهی انجام شد ، به زودی به پایان رسید. به ویژه در رزمناو "میخائیل کوتوزوف" ، آزمایش های مقایسه ای بالگردهای Mi-1 و Ka-15 انجام شد. نتیجه گیری اصلی واضح بود: رونق دم بلند Mi-1 عملاً امکان استفاده از این هلیکوپتر در کشتی هنگام غلتاندن را منتفی می کند.
هلیکوپتر سریال Ka-15 در آوریل 1956 در کارخانه هوانوردی اولان-اودا تولید شد. و در مارس سال آینده ، وسایل نقلیه جدید به واحدهای رزمی رسیدند. متأسفانه ، آنها چندان دوام نیاوردند: به دلیل کل مجموعه "بیماریهای دوران کودکی" Ka-15 ، چندین حادثه بزرگ با مشارکت این هواپیما رخ داد و در مه 1963 ، پرواز این بالگردها در نیروی دریایی ممنوع شد به پس از آن ، هلیکوپترهای باقی مانده به تدریج به هوانوردی غیرنظامی منتقل شدند ، جایی که Ka-15 تا نیمه دوم دهه 1970 به پرواز خود ادامه داد.
پس از اخراج از نیروی دریایی ، Ka-15s به طور فعال در DOSAAF شوروی مورد استفاده قرار گرفت. عکس از سایت
با وجود عمر نسبتاً کوتاه این هلیکوپترها ، تجربه ایجاد و بهره برداری از آنها به عنوان پایه ای عالی برای توسعه و اجرای سایر هواپیماهای بال گردان از دفتر طراحی نیکولای کاموف در ناوگان عمل کرد. پس از همه ، همانطور که توسط شرکت کنندگان در آزمایش های دولتی ذکر شد ، در نتیجه ، ویژگی های عملکرد پرواز "برچسب" از ویژگی های طراحی بالاتر بود. این خودرو یک محموله تجاری 210 کیلوگرمی با وزن برخاست 1410 کیلوگرم و قدرت موتور 280 اسب بخار را حمل می کرد. (Mi-1 255 کیلوگرم وزن 2470 کیلوگرم و قدرت 575 اسب بخار داشت) ، و ویژگی های جابجایی ذاتی هلیکوپتر کواکسیال و فشردگی دستگاه امکان انجام برخاست و فرود از مناطق بسیار محدود را فراهم کرد. این همان چیزی است که به Ka-15 اجازه می دهد ، و سپس تغییرات Ka-15M و Ka-18 که ظاهر می شود (یک اصلاحیه چهارنفره کاملاً غیرنظامی هلیکوپتر ، که قادر به انجام وظایف آمبولانس است) در خدمت در ناوگان غیرنظامی به مدت دو دهه.
Ka-18 در اندازه بزرگ کابین خلبان با Ka-15 متفاوت بود ، که حتی برای جا دادن برانکارهای پزشکی مناسب بود. عکس از سایت
در طول این مدت ، آنها موفق شدند خود را در همه جا ثابت کنند: در تمرینات ارتش ، و در سفرهای قطبی ، و در ناوگان شکار نهنگ ، و به عنوان یک کشاورزی. در ناوگان ، Ka-15 وظایف زیادی را نیز انجام داد: این یک هلیکوپتر ضد زیردریایی بود (از آنجا که ظرفیت حمل "برچسب" اجازه نمی دهد آن را به هر دو وسیله تشخیص و تخریب مجهز کند ، آنها در گروه های سه نفره استفاده می شوند. وسایل نقلیه ، که هر کدام بخشی از ASW خود را داشتند) ، برای تعیین نقش تعیین کننده برای مجتمع موشک های کروز ضد کشتی KSShch مورد آزمایش قرار گرفتند ، به عنوان ناظر و یک هلیکوپتر ارتباطی عمل کردند. در مجموع ، 375 هلیکوپتر Ka-15 تولید شد ، شامل نمونه های اولیه ، که آن را به اولین هلیکوپتر بزرگ در تاریخ دفتر طراحی نیکولای کاموف تبدیل کرد-و اولین بالگرد عرشه بزرگ در نیروی دریایی شوروی.
ویژگی های عملکرد بالگرد Ka-15
طول بدنه - 6 ، 26 متر
قطر روتور اصلی - 9 ، 96 متر
عرض بدنه - 2.85 متر
ارتفاع - 3.35 متر
موتور-1 AI-14V ، پیستون ، هوا خنک
قدرت ، کیلو وات - 1 x 188
حداکثر سرعت -155 کیلومتر در ساعت
سرعت سفر - 120 کیلومتر در ساعت
برد کشتی - 520 کیلومتر
برد عملی - 278 کیلومتر
سقف سرویس - 3500 متر
سقف استاتیک - 600 متر
وزن خالی - 968 کیلوگرم
وزن برخاست - 1370 کیلوگرم
حداکثر وزن برخاست -1460 کیلوگرم
جرم بار - 300-364 کیلوگرم
مدت پرواز - 2.5 ساعت
